西部陆海新通道位于我国西部地区腹地，北接丝绸之路经济带，南连21世纪海上丝绸之路，协同衔接长江经济带，在区域协调发展格局中具有重要战略地位。近年来，在世纪疫情席卷全球、乌克兰危机暴发、海运价格剧烈波动等背景下，西部陆海新通道逆势跑出“加速度”，保障产业链供应链安全、促进国际经贸往来等战略价值凸显。当前，新通道建设机遇与挑战并存，应牢牢把握《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）正式生效等发展契机，有效应对美西方战略合围等风险挑战，补齐短板弱项，推动建设上台阶上水平。
一、建设新趋势
(一) “朋友圈”持续扩容，境内从立足西部向辐射东中西转变，境外从立足东盟向辐射全球转变
从国内看，新通道由立足西部逐步向辐射东中西转变。随着通道辐射带动能力的不断增强，湖南怀化、湖北宜昌、江西南昌、河南漯河、河北石家庄等中东部城市积极融入通道建设。2022年，湖南怀化正式加入新通道“大家庭”，“13+1”的共建格局进一步拓展为“13+2”，新通道也由立足西部逐步向辐射东中西转变。
从国际看，新通道在建设初期以拉近我国与东盟的时空距离、深化双方的国际经贸往来为核心，北部湾港的国际航线网络也仅覆盖东盟主要国家。随着陆运线路的拓展和海运航线的织密，通道辐射范围已延伸至113个国家和地区的338个港口，跨境班列班车近可达东南亚、南亚，远可通中亚、欧洲，西部陆海新通道也由立足东盟逐步向辐射全球转变。
(二) 班列从“有去无回”迈向“重去重回”，表明我国正由以服务出口为主的传统运输组织模式逐步向更加注重服务进口的运输组织模式转变
新通道班列在开行之初，绝大部分为下行班列（内陆腹地至北部湾港），以服务出口为主，“有去无回”问题突出。在新发展格局下，我国超大规模市场优势和内需潜力加快释放，逐步改变改革开放以来形成的以出口为主的对外经贸格局。2018—2020年，新通道铁海联运班列上行列数从436列激增至3062列，上行箱量从2.2万标箱攀升至15万标箱，均远高于下行班列和箱量的增幅。其中，北部湾港去往四川的上行列数和箱量翻了12～13倍，云南方向翻了近20倍。这要求构建更加注重服务内陆地区产业发展和运输需求的交通运输体系，推进由服务出口为主的传统运输组织模式向更加注重服务进口的运输组织模式转变。
(三) 班列从“单打独斗”向“聚指成拳”转变，助力丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路战略合拢
新通道班列在开行之初，重点聚焦内陆腹地资源要素的南运，而忽视生产生活资料的北达。随着新通道做大做优做强，铁海联运班列与中欧班列、中亚班列的衔接日益紧密。2021年8月，首趟“北部湾港-成都-波兰-德国”国际货运班列成功开行，满载电子产品、文具等货物的班列从钦州港东站开往成都城厢站，与中欧班列衔接后，再发往德国杜伊斯堡，之后每月可发送4列。2022年6月，首趟“海防-西安-阿拉木图”国际货运班列成功开行，货物通过新通道从越南海防集结到西安，再从西安国际港站出发，搭乘中亚班列至哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦等中亚国家。这标志着纵贯中南半岛的西部陆海新通道班列与横跨欧亚大陆的中欧、中亚班列实现紧密嵌合，“两翼齐飞”助力“海丝”与“陆丝”战略合拢。
二、四大难题
(一) 基础设施“堵点卡点”亟待消除
一是西通路尚未全线贯通，黄桶至百色铁路仍在建设中，百色至威舍铁路能力利用率已达97%，但增建二线工程仍在前期研究。中通路黔桂铁路能力利用率已达100%，但增建二线工程尚未明确建设时序。
二是东、中、西3条通路均存在线路标准不一致的问题。不同铁路区段的牵引定数有1850、3000、3650、4000吨等不同标准，车站到发线有550、650、750、850米等不同有效长，严重影响运输组织效率。
三是港口集疏运体系有待加强。部分疏港铁路、疏港高速公路项目建设滞后，影响港口功能发挥。钦州港部分支专线仍为单线、内燃铁路。西江黄金水道仅有梧州港赤水作业区、贵港港猫儿山作业区等少部分港区引入铁路专用线，铁路运输占比不到5%。
(二) 运营组织水平有待加快提升
一是多式联运水平不高。铁路货物品名与海运报关品名不匹配，铁路箱与海运箱循环共享不足。“一票制”“一单制”未广泛应用，单证物权化进展缓慢。从成都出发经3个通路的班列旅行时间均超过50小时，平均旅行速度仅为30千米每小时。重庆果园港铁水联运货物量仅占港口吞吐量的10%。
二是口岸便利化水平有限。由于东盟国家均未加入国际公路运输（TIR）公约，且我国与东盟国家对入境车辆的标准要求不同，跨境运输车辆需要在途中进行换装作业，降低了运输时效，增加了物流成本，部分企业反映口岸存在阶段性堵塞和排队时间长等问题。
三是通道的航空功能偏弱。部分机场枢纽设施水平难以支撑全货机航线和航班飞行需求，货运航线开通较少，空中通道建设发展有待加强。
(三) 循环流通功能尚未充分发挥
一是外贸货源体量不足。通道沿线省（区、市）外贸产业普遍较弱，出口货物以资源型产品为主，跨境电商等新业态新模式发展不足，缺乏足够的基础货源支撑。钦州-成都上行班列内贸货占比达96%，外贸货占比仅4%，且大部分为化工、矿石等低附加值产品。
二是降本增效工作有待进一步深化。新通道班列运价下浮7%～30%，与沿江班列45%～55%的下浮力度存在一定差距，北部湾港至贵州、云南班列的运价下浮仅为16%、7%，且下浮品名及站点受限，重庆、四川方向的铜精矿、红金石、镍铁等未在下浮范围内。
三是支撑引领功能尚未充分发挥。铁海联运班列、跨境班列班车与通道沿线产业园、物流园、商贸园的衔接不够紧密，交通物流与经济产业融合发展水平不够高，通道支撑引领经济产业发展的功能有待充分挖掘。
(四) 协调运行机制仍需不断完善
一是国际合作协调机制相对薄弱。《大湄公河次区域便利货物及人员跨境运输协定》虽已签订但尚未得到有效落实。中老泰、中缅便利运输合作谅解备忘录尚未签署。
二是区域沟通合作机制有待深化。当前通道统筹协调多以省级层面为主，地级层面的区域合作力度不够，省直部门出台的部分政策对于地市、企业、平台公司等如何执行涉及较少，宏观指导与微观实践的结合度有待提升。
三是信息互联互通机制有待顺畅。跨区域、跨部门、跨行业的信息共享机制尚未建立，信息孤岛问题较为突出，通道沿线省份与北部湾集团、重庆陆海新通道运营平台之间尚未建立统一的公共数据平台，海关和交通部门间、港航铁企业间信息共享水平不高。
三、建议举措
(一) 切实消除“堵点卡点”，夯实网络运行基础
一是积极推进黄桶至百色铁路、百色至威舍铁路、黔桂铁路增建二线、成都至隆昌铁路扩能改造、平陆运河等重大项目建设，加快形成实物工作量。
二是通过技术改造等方式，加快相邻铁路区段之间的技术标准统一，包括速度等级、牵引定数、到发线长等，着力消除通道沿线铁路“通而不畅”等问题。
三是积极推动铁路进港区、进园区，重点加快西江内河港口的疏港铁路、疏港高速公路建设，完善港口集疏运体系。
四是参照沿江铁路、川藏铁路等区域铁路建设运营模式，研究推动由国铁集团牵头与广西、四川、重庆、贵州、云南等沿线省份成立西部陆海新通道铁路公司，统筹通道铁路规划建设运营。
(二) 加快多式联运创新，提升整体运行效率
一是补齐港口航线短板，进一步加强铁海联运班列与中欧班列、中亚班列、长江航运、西江航运的衔接，充分发挥新通道串接“陆丝”与“海丝”，协同衔接长江经济带的战略价值。
二是促进公路、铁路、水路信息共享和标准互认，拓展“一单制”模式的应用范围，有序推动铁路箱下海和海运箱上岸，完善国内外还箱点布局，促进集装箱共享共用。
三是深化与东盟国家的关际合作，推进入境车辆标准互认，提高通关便利化水平，消除边境口岸阶段性拥堵问题。
四是加强空中通道建设，提高通道沿线机场的货运能力，扩大全货机机队规模和航线航班数量，不断提高新通道航空运输水平。
(三) 深化交通产业融合，深度挖掘经济潜能
一是优化通道沿线产业布局尤其是外向型产业布局，重点加强与东盟国家的产能合作，积极推进引进来、走出去，加快构建跨境产业链供应链。
二是深化成渝、北部湾、滇中、黔中等沿线城市群的经贸往来，提高资源要素跨区域优化配置的能力，着力打造经济增长带，围绕沿线陆港、海港、空港打造区域经济增长极。
三是深入推进降本增效工作，适时适当提高班列运价下浮力度，拓展运价下浮覆盖的货物品名和铁路站点，进一步降低企业物流成本和物流企业成本。通过优化运输组织、提高运输效率，实现规模效应，降低运输成本。同时，加强与铁路、港口、航运等企业的合作，共同探索降低物流成本的有效途径，为企业提供更加优惠的运输价格。
四是积极拓展境内外货源市场，重点优化东南亚地区海外仓布局，提高对境外物流网络的控制力和话语权，实现铁海联运班列和跨境班列班车“量质双升”。加强与东南亚国家物流企业的合作，共同开拓东南亚市场，扩大货源规模。同时，优化海外仓布局，提高物流效率，降低物流成本，提升新通道的竞争力。
五是加强统筹协调联动，凝聚新合力新动能。把握RCEP正式生效契机，加快与RCEP成员国建立政府间、企业间多层次多形式的国际合作机制，稳步推进与东盟国家便利运输合作谅解备忘录的签署和落实，加强与国际交通运输政策、规则、制度、技术、标准的对接。完善沿线省（区、市）的定期数据报送机制，充分发挥省际信息服务平台的功能作用，加强通道沿线城市之间的合作力度，在更大范围、更深层次上凝聚通道建设发展合力。合作共建跨区域综合运营平台，积极推动加入陆海新通道省际合作机制的省（区、市）建立区域运营公司，将国内合作共建范围进一步向中部、东部地区拓展。
文章来源：节选自《高质量建设西部陆海新通道》，原刊于《宏观经济管理》2024年第6期
作者：刘思琦，中国宏观经济研究院综合运输研究所助理研究员；丁金学，中国宏观经济研究院综合运输研究所副研究员