内容摘要：丝绸之路经济带是我国提出的一个新的构想，需要分期分段来实践。中亚位于亚欧大陆中部，在丝绸之路经济带的实践中起着十分重要的作用。本文提出“亚洲中部经济发展轴”的概念，这条轴线连接了亚洲中部最重要的六个核心城市——阿什哈巴德、杜尚别、塔什干、比什凯克、阿拉木图和乌鲁木齐，轴线附近的区域具备较好的经济发展的区位条件。同时，发展轴的建设也存在大中城市数量少的问题。为了说明这一情况，本文提出了城市“人口线密度”的概念，以便与其他地区作比较。本文认为，亚洲中部经济发展轴可能成为丝绸之路经济带在亚洲中部的核心区，也是丝绸之路经济带在亚洲中部的雏形和基础。
关键词：亚洲中部经济发展轴 丝绸之路经济带 人口线密度 中国 中亚
“丝绸之路经济带”是2013年9月习近平主席在哈萨克斯坦访问期间提出的一个构想，它是欧亚地区跨区域合作的一个长远目标，包括东亚、中亚、西亚、中东欧、西欧等几个次级区域，空间跨度大，涉及国家和人口众多。其中，中亚地处亚欧大陆中部，是连接亚洲东部与欧洲的交通要道，历史上是丝绸之路，地理位置十分重要。英国著名政治地理学家麦金德曾提出，中亚位于亚欧大陆的心脏地带，谁统治了心脏地带，谁就控制了世界岛，谁统治了世界岛，谁就控制了世界。虽然麦金德的观点被证明是错误的，但中亚凭借其重要的地理位置、丰富的资源、快速发展的经济以及独特的文化，在世界地缘政治和地缘经济中的作用日益凸显。中国与中亚毗邻，有与之交往的地缘优势，近几年，中国与中亚国家经济合作不断深入，贸易规模逐年扩大，贸易额已由建交之初的4.6亿美元增长至2012年的460亿美元，增长了近100倍。实践证明，进一步密切中国与中亚地区的经济合作，扩大贸易规模，优化贸易结构，是中国与中亚国家的共同愿望。
在中亚地图上，我们可以发现一个非常有趣的现象：从哈萨克斯坦的阿拉木图向土库曼斯坦首都阿什哈巴德画一条直线，这条线穿过了吉尔吉斯斯坦首都比什凯克和乌兹别克斯坦首都塔什干，而塔吉克斯坦的首都杜尚别在这条线的南侧不远，如果把这条线向东北方向延伸，它将达到乌鲁木齐偏北的位置（100多千米）。这条直线在空间上连接了亚洲中部最重要的6个经济中心，以这条直线为轴的周围地区恰恰是中亚人口分布最为密集的区域，是亚洲中部最大的市场。我们将这条线称为“亚洲中部经济发展轴”（图1）。
一、亚洲中部经济发展轴：
从阿什哈巴德到乌鲁木齐
该轴线连接的6个城市都是亚洲中部最重要的核心城市，其中5个城市是国家的首都或前首都，1个是自治区首府，这6个城市在国家和地区经济发展中占有十分重要的地位。下面，按照从西向东的顺序对这6个城市分别加以介绍。
阿什哈巴德。阿什哈巴德是土库曼斯坦首都，政治、经济、文化和科研中心，面积约300平方千米，人口近100万。作为全国工业中心，阿什哈巴德主要有电力、食品加工、轻工业、机械制造和金属加工等工业部门，工业产值占全国的11%。按照相关统计数据显示，2008年全市的GDP为90亿美元。阿什哈巴德与国内主要城市之间有便利的交通联系，到各州行政中心都有高等级公路和航线相通，土库曼巴希-巴尔坎纳巴德-阿什哈巴德-捷詹-马雷-土库曼纳巴德-法拉普铁路连接了土库曼斯坦最重要的几个城市。目前，阿什哈巴德有通往哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、伊朗、阿富汗等国家的公路，与独联体各国、伊朗、印度、土耳其等40多个国家和地区有直通的航线。但由于土库曼斯坦80%的国土位于卡拉库姆沙漠，境内城市布局分散，里海沿岸的土库曼巴希、巴尔坎纳巴德以及北部城市达绍古兹都远离这条轴线，能够直接参与该轴线的城市和区域有限。
杜尚别。杜尚别是塔吉克斯坦首都，重要的政治、经济和文化中心，面积125平方千米，截止到2014年4月1日，全市人口大约77.85万人。杜尚别是塔吉克斯坦最重要的工业中心，工业总产值约占全国的1/3，主要工业部门有纺织、电力、食品加工、机械制造、建材、冶金工业（特别是炼铝业）等。另外，杜尚别市内有很多商业中心，在塔国乃至中亚的商业领域占有重要的地位。塔吉克斯坦主要有4条干线公路，均以杜尚别为中心，向周边国家辐射；铁路分北、中、南3个部分，通过乌兹别克斯坦与独联体及周边国家相连；杜尚别机场是塔吉克斯坦最大机场，2012年客运量超过119万人，货运量1583吨。受地形影响，塔吉克斯坦与周边国家的交通十分不便，大多需要绕行乌兹别克斯坦才能到达。以公路运输为例，杜尚别与塔什干之间的公路，需要先从杜尚别向北翻越安佐布和沙赫里斯坦两座山口，经过北部重镇别卡巴德，向北到达乌塔两国边境城市吉扎克，再到达塔什干。公路运输线的长度远远大于两个城市之间的实际距离，这在很大程度上阻碍了杜尚别与周边国家城市之间的联系。
塔什干。塔什干是乌兹别克斯坦首都，政治、经济、文化和交通中心，市区面积260平方千米，人口约250万。按人口数量，塔什干是中亚地区人口最多的城市，也是独联体内仅次于莫斯科、圣彼得堡和基辅的第4大城市。塔什干是乌兹别克斯坦最大的工业城市，全国农业机械和纺织机械的生产基地，工业产值约占全国工业总产值的1/4。主要工业部门有电力、航空、机械制造、金属加工、建材、轻工等，同时化工工业、石油工业、建筑业以及食品加工工业也有所发展。2012年，塔什干生产总值较2011年增长10.2%，工业产品生产增长114.9%，增速明显。塔什干与国内主要城市之间也有多条公路相通，主要铁路干线有塔什干-奥伦堡、塔什干-阿拉木图、塔什干-土库曼巴希等。作为乌乃至中亚重要的交通枢纽，塔什干几乎同独联体各国的首都均通航班。塔什干机场是乌目前最大的机场，承担了大量的运输任务，2011年客运量220万人次，同比增长11.5%；货运量3.06万吨，增长3.8%。此外，乌兹别克斯坦还倡议修建中亚铁路运输走廊，该运输走廊的铁路部分经乌兹别克斯坦、土库曼斯坦和伊朗，海上部分从伊朗的阿巴斯港、恰赫巴尔港到阿曼的港口，主要目的是为了建设一条连接中亚国家与波斯湾和阿曼湾的新交通运输走廊，以便直达出海口和复兴丝绸之路。
比什凯克。比什凯克是吉尔吉斯斯坦首都，政治、经济、科学和文化中心，重要的交通枢纽。全市面积130平方千米，其中城区面积123平方千米，人口87.29万（2013年）。比什凯克是吉最大的经济中心，以工业、服务业和小商品零售业为主，主要有机械工程、金属加工、轻工、食品工业以及能源工业等工业部门。比什凯克2009年、2010年和2011年的工业产值分别占全国工业产值的20.9%、20.5%和18.5%，在国家经济发展中占有重要地位154-155。吉尔吉斯斯坦主干公路有8条，连接了吉境内各州首府和主要城镇，比什凯克-奥什公路是连接吉北部和南部的重要通道；主要国际公路有八条，通过这些运输通道，比什凯克与塔拉兹、希姆肯特、塔什干、布哈拉等城市建立了便利的交通联系。比什凯克铁路可直达塔什干，但它与阿拉木图的铁路运输并不方便，需要绕行很长的距离。相比公路和铁路运输，比什凯克航空业发展迅速，与莫斯科、圣彼得堡、塔什干、阿拉木图等50多个城市有直通航线，与国内的巴特肯、奥什、贾拉拉巴德等重要城市也有直通航线。
阿拉木图。阿拉木图是哈萨克斯坦前首都，目前仍是国家经济、金融、交通和科学文化中心。阿拉木图有160多万人口（2011年），城市面积324平方千米，是哈萨克斯坦首位城市。哈萨克斯坦在1998年7月1日制定了《阿拉木图特殊地位法》，授予阿拉木图共和国国家级城市地位。根据英国经济学人智库（EIU）发表的“2012年全球最具竞争力城市指数”报告，综合经济实力、人力资本等排列全球各大城市，阿拉木图在120个城市中列第100位，是哈最具竞争力城市，而阿斯塔纳并未入围。
作为哈萨克斯坦重要的经济中心，阿拉木图在国家经济和社会发展中占有重要的地位，有许多大型的机器制造、金属加工、木材加工、轻工、食品、印刷、建材生产等企业。根据2010年的经济指标进行评判，对哈GDP贡献最大的分别是阿拉木图市（18.2%）、阿斯塔纳市（8.3%）和曼吉斯套州（6.6%），阿拉木图的经济超过了哈其他所有地区，是生产总值列第二位的阿特劳州的1.4倍。作为一个大型的城市，阿拉木图的经济驱动力主要集中在服务业和贸易领域，同时，它的生产总值构成又呈现多样化的趋势，其中服务业（33%）、批发和零售贸易（29.4%）、信息和通信（1.7%）及房地产业务（10.5%），是其生产总值的重要来源66-67。近几年，阿拉木图的经济持续稳定发展。2012年，阿拉木图市地区生产总值5.6万亿坚戈（1美元=154.23坚戈，约合363亿美元）；2013年上半年，阿拉木图市地区生产总值为25934亿坚戈（约合168亿美元），同比增长9.9%，约占哈国民生产总值的20%。此外，阿拉木图还是哈乃至整个中亚的金融中心。根据伦敦金融城公司公布的2014年全球金融中心指数排名，阿拉木图地区金融中心排在全球83个国际城市中的第58名，在亚洲金融城市中排名13。阿拉木图在哈金融服务领域占据绝对主导地位，全国几乎所有商业银行的总部、保险公司和养老基金公司、中央银行、证券交易所都设在该市。
哈萨克斯坦是世界上最大的内陆国家，在它的交通运输系统中，公路和铁路占有重要地位。公路是哈萨克斯坦最主要的交通运输方式，其拥有的公路网仅次于俄罗斯，在独联体地区居第二位。哈国内有6条国际公路，其中塔什干-希姆肯特-塔拉兹-比什凯克-阿拉木图-霍尔果斯公路在承担过境货物运输方面具有重要意义。阿拉木图机场是哈萨克斯坦重要的机场之一，2012年阿拉木图机场客流400余万人次，比2011年增长9.1%，执行23524个航班，比2011年增长7.5%。
乌鲁木齐。乌鲁木齐是新疆维吾尔自治区首府，全区政治、经济、文化、科教、金融和交通中心。地处亚欧大陆中心，现辖7区1县，总面积1.2万平方千米。据全国第六次人口普查数据显示，全新疆常住人口为21813334人，乌鲁木齐市常住人口为3112559人，占新疆人口的14.2%。乌鲁木齐在政治、经济、文化、交通方面的区域中心地位以及广阔的地域辐射面积，使它拥有强大的综合实力，成为亚欧大陆中部规模最大的城市。近年，乌鲁木齐经济实现了持续快速发展。初步核算，乌鲁木齐2013年实现地区生产总值2400亿元，按可比价格计算，比2012年增长15.0%。其中，第一产业实现增加值27亿元，增长6.2%；第二产业实现增加值930亿元，增长14.8%；第三产业实现增加值1443亿元，增长5.3%。三大产业分别拉动经济增长0.3、4.7和10.0个百分点；三大产业结构比例为1.1∶38.8∶60.1。
乌鲁木齐有着特殊的地缘和区位优势，是连接天山南北、沟通新疆与内地的交通枢纽。改革开放以来，特别是第二亚欧大陆桥贯通后，乌鲁木齐已成为我国与中亚国家合作的主要窗口。全市建成1个一类口岸和5个二类口岸，直接与中亚五国的重要口岸相对应；乌鲁木齐机场开通国际国内航线近百条，与发展轴上的其他五个城市有直飞航班；乌鲁木齐火车站是全疆铁路的总枢纽，兰新铁路复线和南疆铁路建成运营后，其承担内地和中亚地区的客货集散运输能力将大为增强；公路四通八达，三条国道穿过市区与全疆、全国并与周边国家相连。
除上述六个核心城市外，亚洲中部经济发展轴附近还集聚了一批有实力的城市，如塔拉兹、希姆肯特、安集延、撒马尔罕、布哈拉、奥什、苦盏、土库曼纳巴德、马雷等。这些城市多为各州首府，政治、经济和文化中心，交通枢纽，市内集聚了一批有实力的产业部门、高校和科研机构，对该地区的发展发挥着重要作用。
从人口分布状况看，亚洲中部经济发展轴附近区域人口规模和人口密度都较大，城市较多，形成了“散中有聚”的现象，这与中亚地区人口密度小、人口分布不均匀形成差异。哈萨克斯坦人口最密集的地区是东南部以阿拉木图为中心的地区；乌兹别克斯坦人口主要集中分布在东南部，塔什干、撒马尔罕等重要城市都分布在这一地区；吉尔吉斯斯坦人口主要分布在山间盆地和河谷地带，人口最稠密的是占国土面积10%的楚河谷地；塔吉克斯坦人口主要分布在西南部和北部；土库曼斯坦人口集中分布在穆尔加布河下游、阿姆河中下游的绿洲和科佩特山山前地带。从以上各国的人口分布可以看出，中亚五国的人口主要集中在自然条件较好的平原、绿洲、河谷等地形较为平坦的地区以及经济发展水平较高的大中城市周围，这些区域自然条件较好，经济相对发达，交通便利，人口和城市较多，具备较好的经济发展的区位条件，这恰与亚洲中部经济发展轴附近区域相吻合。
二、存在的问题
虽然亚洲中部经济发展轴具有较多优势区位条件，但它存在的问题也很多，要想充分开发和利用这条轴线的发展潜力，必须认真对待和解决这些问题。
（一）国家之间的分歧和矛盾较多
在亚洲中部经济发展轴的发展问题上，不仅存在中亚国家之间的矛盾，也存在中国与中亚国家之间的矛盾，这些矛盾妨碍了相互之间的合作。
中亚五国都是前苏联国家，地理条件、历史渊源、产业结构以及政治、文化等因素，使他们之间存在着相互依赖关系，但在这份历史遗产中同样包含着诸多矛盾和问题。因此，中亚国家的合作既存在使其凝聚的有利条件，也存在产生离心力的不利因素。具体而言，中亚国家的矛盾主要有以下几类：第一类是领土及其他利益纷争引发的问题，主要包括领土争议，水资源争议，能源、交通、生态、跨境民族等问题；第二类是因国家治理方式不同等原因引发的纠纷，主要表现在哈乌两国在国家发展模式、如何处理与俄罗斯关系以及地区领导作用方面的分歧；第三类是因为缺乏政治互信引发的纷争，如为防止邻国伊斯兰武装人员进入本国境内，乌兹别克斯坦在乌吉、乌塔两国边境地区铺设地雷、开掘壕沟、架设电网等一系列行为，引发了对方不满。这些矛盾的产生是多种因素综合作用的结果，不仅影响国家之间的政治互信，还妨碍了彼此之间的贸易往来和人文交流，成为影响中亚国家深入合作的瓶颈。
中国和中亚相互毗邻，交通便利，经过20多年的发展，双方的合作取得了很大成绩。自建交以来，中国和中亚五国高层交往频繁，政治互信不断增强，贸易额不断增长，人文交流和民间交往日益加强。2013年9月，习近平主席先后访问了土、哈、乌、吉四国，并签署了《关于建立战略伙伴关系的联合宣言》，将中国与中亚国家的关系提升到了一个新的高度，也为中国与中亚国家的合作提供了更好的政治基础和更广阔的空间。虽然中亚国家对中国在中亚的经济存在表示欢迎，但同样表现得十分谨慎，特别是哈、吉两国的民众。他们一方面欢迎中国在中亚的投资和基础设施建设，认为这对中亚国家的发展是一种机遇，另一方面也担心中国对资源的大量需要使他们成为“经济附庸”，他们同样担心中国的移民打破当地的人口和经济平衡。2008年吉尔吉斯斯坦一家重要媒体曾对俄、美、中三国在吉的影响力做了调查，其结论是：90%的吉尔吉斯斯坦人认为俄罗斯对吉的影响力最大，对问题“希望未来哪个国家扩大在吉尔吉斯斯坦的存在”的回答是：在经济领域，有76.7%的人选择俄罗斯，美国35.6%，中国14.8%；在军事领域，俄罗斯86.8%，美国30.0%，中国6.5%；在人文领域，俄罗斯56.7%，美国35.5%，中国6.9%。在2006年的一个调查中，对问题“吉尔吉斯共和国未来在自己的对外关系中应把哪个国家置于优先的地位”，83%的人选了俄罗斯，4%的人选了美国，选中国的仅1%。可见，中国与中亚国家之间矛盾产生的深层次原因在于中亚国家对中国以及与中国的合作缺乏必要的认同。如果这个问题得不到很好的解决，双方合作水平很难有进一步提高。
（二）交通基础设施落后
中亚国家很多道路和基础设施都是前苏联时期修建的，大量道路设施遭到不同程度的损坏，加上年久失修，已经跟不上经济发展的需要。这些问题或多或少地存在于各国的交通运输领域。塔境内的大部分公路修建于20世纪60-70年代，年久失修，损坏严重，其中约70%需要维修，而且很多不符合现代技术标准。然而，塔无力进行投资，再加上内战造成的破坏仍未完全恢复，严重制约了国家经济的发展。例如，杜尚别-阔勒买的公路全长1018千米，有400多千米的路段需要进行修复；自杜尚别-苦盏的公路全长352千米，有200多千米的路段需要大修。吉尔吉斯斯坦道路老化和损毁也很严重，因缺少资金，吉自独立至2005年的公路建设一直处于停滞状态，亟待维修的公路里程不断增加，路况较差和很差的公路超过70%，20%的柏油路（约1000千米）已经报废。土库曼斯坦主要问题在于车站和基础设施严重老化。土现有大小车站75个，其中只有约17%为独立后新建，其余均是前苏联时期建成，车站硬件设施和接待能力都很差；另外，土大部分铁路设备在前苏联时期就已投入运营，老化问题十分严重，而土缺乏对铁路设备的维护设施，现有维护能力很低。乌兹别克斯坦也同样存在公路老化严重、配套设施不足的问题。交通基础设施的落后造成运力不足，严重制约了本国的经济发展以及中亚国家之间的经济联系。
（三）地理环境条件差
中亚位于欧亚大陆的中心，远离海洋，气候干旱，生态系统脆弱，生态和环境问题一直是中亚各国政府关切的重要问题。其中，土库曼斯坦约80%的国土被卡拉库姆沙漠覆盖，哈萨克斯坦有1/5的国土受沙漠和半沙漠威胁，乌兹别克斯坦西北部大部分地区被克孜勒库姆沙漠占据。另外，中亚地区山地众多。塔吉克斯坦是一个典型的内陆高山国家，山地和高原约占全国总面积的93%，一半以上的山区在海拔3000米以上，素有“高山之国”之称。吉尔吉斯斯坦与塔吉克斯坦情况类似，全境海拔在500米以上，其中1/3的地区海拔3000~4000米，约90%的国土在海拔1500米以上，全国平均海拔2750米。乌兹别克斯坦山脉面积也占到国土面积的1/5以上，约为9.6万平方千米，主要分布在东部地区。哈萨斯斯坦的山地主要分布在东部和东南部，有阿尔泰山、塔尔巴哈台山、准噶尔阿拉套山、外伊犁阿拉套山、天山等。受地理条件限制，中亚不少地区要同外界联系只能借助邻近国家，导致运输距离、运输时间和运输成本的增加。例如，吉尔吉斯斯坦从北部到南部，土库曼斯坦从塔沙乌兹到其他地区，塔吉克斯坦从北部到南部，无论公路还是铁路都要经过乌兹别克斯坦的领土，这在相当程度上制约了不同地区和城市之间的经济发展和交流。
（四）经济基础薄弱，产业结构不合理
前苏联的经济区划将全国划分为19个经济区，现中亚地区被划为哈萨克斯坦区（Казахстан-скийрайон）和中亚区（Среднеазиатскийайон，包括乌兹别克、塔吉克、吉尔吉斯和土库曼四个加盟共和国）两个区。这两个区铜、铝、锌、铁、石油、天然气和煤等资源丰富，采掘工业较发达，有色冶金（铜、铅、锌）与能源（石油、天然气、煤炭）开采为其主导部门；哈萨克南部以及中亚区农业发达，是全国最大的棉花生产基地和主要粮食产地之一。前苏联时候的经济规划造成中亚地区产业结构相对单一，主要以重工业为主，轻工业发展缓慢。现阶段，中亚地区城市产业结构仍然很不合理，主要体现在生产结构、产业组织结构和产业技术结构以及三次产业分布等方面，具体而言：1）产值结构和就业结构严重扭曲，农业滞留劳动力过多；2）农业产业结构不合理；3）工业基础薄弱，吸纳就业能力有限；4）加工工业水平低，市场有效需求不足；5）高增长行业的地位不突出、不稳定；6）服务业产业化发展缓慢，市场化程度低，发展严重滞后。城市产业结构不合理不仅会影响城市自身的发展，也会影响不同城市之间的合作。另外，前苏联时期中亚国家的经济发展大多接受统一的安排和调度，前苏联为这些国家的发展提供了稳定的资金支持。独立初期，中亚国家的经济发展经历了几年的衰退期，自20世纪90年代中期开始实现复苏和增长，但由于自身实力不足，资金匮乏的问题依然十分突出。
此外，贸易和投资便利化不够，政策多变以及毒品、难民、恐怖主义等非传统安全问题等都会对各国之间的合作产生不同程度的限制。
三、“人口线密度”：概念的提出与应用
众所周知，经济带是“带状经济区”的简称，其核心内容是多个呈带状分布、其间在产业结构上有较多相似而又联系较多的城市所组成的空间。因此，在规划丝绸之路经济带和亚洲中部经济发展轴时，我们必须考虑发展轴上这些城市之间的联系程度。为此，本文提出“人口线密度”这一概念。人口线密度是两个城市人口总和与两城市间距离的比值，单位是“人/千米”，可表示为：人口线密度=（城市A人口+城市B人口）/AB两城市距离。一般来说，两个城市之间的联系水平，相当程度上取决于它们之间的交通方式。而两个城市（主要考虑大中城市）之间的交通方式尽管取决于多种因素，但人口和距离无疑是最重要的。此外还需考虑地理条件、经济总量、政治、文化、科技功能等。我们提出人口线密度的概念，是想在诸多因素中，建立一个可量化的指标供参考。与此类似，也可以提出“GDP线平均值”的概念，但相比而言，人口线密度或许更能说明问题。人口线密度更直观地反映了两个城市之间的联系程度，直接关系到两个城市之间基础设施分布，能够为两个城市之间的交通、物流、企业布局等提供参考。
根据发展轴上不同城市之间的距离，我们选取了与之距离大致相当的中国城市以便比较（表2）对比不同城市之间的人口线密度，我们可以发现，同等距离的情况下，中国城市之间和亚洲中部经济发展轴上城市之间的人口线密度差距很大，轴上各城市之间的人口线密度也存在明显差距。客观来讲，发展轴附近城市数量和规模都比较小，分布较为分散，独特的地理、经济条件决定了它不可能发展成发达地区城市群的程度。实际上，当前丝绸之路经济带以及亚洲中部经济发展轴的规划要更多考虑如何加强两个城市之间的联系。相关规划中需要考虑“人口线密度”这一因素，不宜期望过高。当然，人口线密度只反映了客观联系的一个方面，必须同时考虑其他因素，一是两城市间有无重要的地理障碍，二是两城市跨国时两国的关系以及区域条件等。在自然条件和发展水平较为均一的地区更为说明问题，换言之，这样的地区间更有比较意义。有关人口线密度的内涵拟另文论述，在此就不多做说明了。
四、结语
2013年11月28-29日在乌鲁木齐举行的“丝绸之路经济带城市合作发展论坛”上，中国、土耳其、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、伊朗、格鲁吉亚、塔吉克斯坦、土库曼斯坦等8个丝绸之路沿线国家的24个城市和地区代表达成“乌鲁木齐共识”，即充分发挥经济带沿线城市的作用，以点带面，从线到片，逐步形成丝绸之路经济带的大合作、大发展、大繁荣。阿拉木图、比什凯克、马什哈德、乌鲁木齐、西安、连云港等城市代表一致同意将本次论坛的成果作为“乌鲁木齐共识”发表。作为“乌鲁木齐共识”的有效补充，参加论坛的代表们还共同签署了具体明确的五项意向书，作为丝绸之路经济带各城市长期开展合作的有效文件，内容涉及城市间设立联络机构、建设管理以及交通发展合作、经贸合作、经济科技合作、文化体育教育卫生交流合作。本文提出的亚洲中部经济发展轴概念与之有相同的内涵。
丝绸之路经济带覆盖地域广阔，国家和人口众多，通过该地区主要城市的合作带动区内国家间的合作无疑是正确的选择。就中亚地区而言，本文提出的亚洲中部经济发展轴连接了亚洲中部六个重要的核心城市，该轴线附近区域是该地区人口最密集的地区，自然条件较好，经济相对发达，交通便利，城市较多，具备较好的经济发展的区位条件。在地图上，直线（在空间上实际上是一条圆弧）意味着最短距离，最短距离的优势在今后将会更多地表现出来。这几个城市在距离上相近，在语言、民族、文化、产业结构等诸多方面有很大的相似性，发展潜力是没有疑问的。目前，该地区很多基础设施多沿此轴线分布，今后的建设也应该更多地沿这条轴线发展，如高速公路、高铁等。我们认为，这条轴线有可能成为丝绸之路经济带在亚洲中部地区的核心区，也是丝绸之路经济带在亚洲中部的雏形和基础。但就目前的发展状况而言，亚洲中部经济发展轴还存在国家之间分歧和矛盾较多、基础设施落后、生态和环境问题突出、产业结构不合理等诸多问题，对于这些问题，我们需要认真研究，充分重视，逐步解决。
文章来源：兰州大学学报
作者：杨 恕，兰州大学中亚研究所所长；王术森，兰州大学马克思主义学院博士生
