“一带一路”沿线有超过八成的国家有不同长度的海岸线, 蓝色经济是新时代各国共同的发展要求, 这也是在“一带一路”倡议的基础上, 国家出台《“一带一路”建设海上合作设想》提出三条蓝色经济通道的内在逻辑。根据“21世纪海上丝绸之路”的重点方向, 《“一带一路”建设海上合作设想》明确提出了“经南海向西进入印度洋, 衔接中巴、孟中印缅经济走廊, 共同建设中国—印度洋—非洲—地中海蓝色经济通道”、“经南海向南进入太平洋, 共建中国—大洋洲—南太平洋蓝色经济通道”和“共建经北冰洋连接欧洲的蓝色经济通道”。从我国东南沿海出发, 向南向西的地中海蓝色经济通道, 是自东亚到印度洋往欧洲的海洋运输航道, 也是目前世界上最重要、最繁忙的航道, 涉及东亚、东南亚、南亚、西亚和非洲、欧洲。通过此条蓝色经济通道, 大量中东、非洲的原油、天然气、新能源汽车所必须的钴、镍等矿产以及战略物资铀运往国内。我国企业与沿线的巴基斯坦瓜达尔港、印尼的卡里布鲁港、希腊比雷埃夫斯港、西班牙瓦伦西亚港、以色列海法新港、吉布提港等重要港口开展投资运营合作, 有些已经取得了较好的成果。如, 由中远海运运营之后, 希腊比雷埃夫斯港不仅基础设施得到升级, 作为“中欧陆海快线”海运段与铁路运输段的交汇点, 其吞吐量增加了7倍, 码头业务迅速扭亏为盈;以色列计划与上港集团共同建设运营海法港新码头, 并借此打造成地中海的枢纽港、面向全世界的国际货运中心和“以色列的巴塞罗那”;中国能源与沙特就海水淡化开展了深入合作;中国电建正与荷兰合作开发海上风力发电项目。向南的南太平洋蓝色经济通道, 山东岚桥集团对邮轮新兴目的港达尔文港的投资不仅将促进澳洲与亚洲的贸易和旅游联系, 也是对澳北部发展的“巨大刺激”, 将吸引更多对农业、资源、能源和基础设施的投资;沪企天瑞在法属波利尼西亚以可持续性发展理念建设大溪地海洋产业园, 为当地带来了资金、技术和就业岗位, 开创了“海洋经济”领域中外产能合作的新模式;我国是澳洲与南美地区铜、铁矿石、大豆、石油等重要的出口市场。南线蓝色经济通道的建设将稳固双方的合作, 如中国交通参与投资建设的巴西圣路易斯港口每年将会出口数百万吨农产品 (主要是将大豆) 到中国市场。受全球气候变暖影响, 经“北冰洋连接欧洲”的蓝色经济通道建设成为可能, 主要涉及俄罗斯、加拿大至欧洲的发达国家。经该航道, 从我国上海航行至荷兰的鹿特丹比传统的地中海航道缩48%的航程, 具有重大的开发潜力。俄罗斯是我国的主要能源合作伙伴, 合作开发不仅可以帮助其石油和天然气更稳定快速地出口到我国, 也可以保障我国的能源安全。中俄合作的亚马尔液化天然气 (LNG) 项目一期已正式投产, 根据合同, 这一项目产量的54%出售亚洲市场, 其中约三分之一将运往中国;招商局集团计划在北极航线的支线港口投资新集装箱港口;作为北极渔业和北极旅游的重要市场, 我国也与北欧国家在北极事务上展开了多边合作。因此, 三条蓝色经济通道本质是以我国沿海经济带为支撑, 与沿线国家共建畅通安全的海上大通道为基础, 来促进以海洋为纽带和载体的资源、技术、信息和商品的流通、集聚和扩散, 加强产业合作, 共同发展海洋经济为先导的区域一体化发展模式, 也为经济全球化发展注入蓝色动力。
重点加强同沿线国家
蓝色经济通道的战略规划对接
沿线国家有着共同的海洋经济和沿海经济带发展诉求, 与我国的发展优势高度互补和契合。因此, 在“一带一路”建设深入推进阶段, 我国要重点推动与沿线各国战略规划中的蓝色经济发展需求的对接, 从全球布局出发, 同海陆连接通道上的关键缺失港口和有潜力成为区域航运中心的港口国家优先合作, 发展积极务实的蓝色伙伴关系。
加强与沿线国家蓝色经济通道建设的合作
随着海洋油气消费比重的逐步提高, 深海能源的采集和运输对海底油气管道也产生了现实的需求, 这也是我国与沿线国家海上互联互通合作建设一个很重要的内容。海运的便利化水平是海上通道建设的软件支撑, 要以《1965年便利国际海上运输公约》为基础, 与沿线国家在口岸监管互认、执法互助和信息共享等方面展开密切合作, 推广我国国际贸易“单一窗口”建设经验, 推动大数据、物联网等技术在海运业的应用, 提高通关效率。要同沿线国家共建中转补给保障基地、海上安全服务前方支援中心等海上公共服务设施, 以及以海洋观测与预警为内容的海洋环境数据服务、多元优质的通讯和导航等公共服务网络, 在此过程中可商议共建海底光缆, 为海上互联互通信息化提供更好支持。
海洋经济提升的产业合作
海洋经济产业对接必须从各国的资源禀赋出发, 根据比较优势进行分工合作。从蓝色经济通道沿线国家来看, 澳大利亚等南太平洋国家、俄罗斯、东南亚和非洲国家属于海洋油气矿产、渔业和旅游业等自然资源相对丰富的国家, 东亚的日韩和欧洲国家则相对拥有深海开发等高新技术和管理优势。如前所述, 我国在“全球价值链中的分工地位明显高于‘一带一路’国家”, 在渔业的捕捞养殖、造船和海洋装备制造等资本密集型领域有成熟的、可推广的技术和产能优势, 有向其他中等收入国家和欠发达国家转移小规模优势技术的能力, 也有循产业链向上与发达经济体学习合作海洋新兴产业领域高新技术的基础, 以及沿海经济带发展滨海产业园的经验。在渔业领域, 东南亚的印尼、缅甸、越南、菲律宾、泰国和马来西亚, 以及孟加拉、斯里兰卡有丰富的水产资源, 是世界范围内鱼类产量比较高的国家 , 但都在产业集聚能力、劳动生产率、深海捕捞和海水养殖技术等方面存在各自的短板, 我国可以发挥在养殖、深水捕捞和苗种技术方面的优势, 为相关国家提供技术培训, 并加强技术合作, 提高生产效率, 共同向海洋养殖业和深加工业等价值链高端环节集聚, 实现渔业可持续发展。在海洋能源方面, 西亚、北非、俄罗斯、文莱、马来西亚和缅甸资源禀赋优势明显, 与我国海洋装备产能优势形成产业互补, 存在深入合作的基础。在船舶制造和高端装备制造领域, 以及海水淡化、海洋生物医药、海洋新能源等新兴产业领域, 我国应与欧日韩澳等发达国家深入开展技术合作, 加快构筑海洋科技联合攻关体系, 以求共同发展。我国是仅次于美国、法国和英国的旅游消费和接待大国, 旅游服务体系相对完善。海洋旅游业是沿线国家共同的海洋支柱产业, 由于存在景观禀赋的差异, 特别是随着邮轮旅游业态的兴起, 我国同南太平洋、东南亚和非洲等沿线国家存在深度交流合作的空间。可以共建以促进海洋旅游便利化、多样化为主要目标的海洋旅游合作网络, 打造有“丝绸之路”特色的、串联多国的精品邮轮线路和产品。还可以将海洋经济发展试点和“港产城”融合发展的经验以与沿线国家共建境外产业园的方式继续推广, 将合作的海洋经济产业和当地急需发展的陆域经济融合起来;与“一带”沿线国家进行产业对接合作, 将产业链中需要大量工业用水的环节布局在第三方“一路”沿线国家的沿海城市。
加强同沿线国家的环境生态保护合作
蓝色经济最明显的特征之一就是突出海洋资源的可持续开发和海洋生态环境保护, 这也是蓝色经济通道建设的基本原则之一。过去几十年, 我国在对海洋资源的开发和海岸带工业集中发展过程中, 给近海生态环境带来了巨大的压力。近年来我国积极参与国际气候和环境治理, 陆海统筹扎实推进海洋生态环境整治, 在海洋生态文明建设中形成了一定的可推广的经验。在同沿线国家的海洋生态保护合作中, 首要的是要广泛树立蓝色经济可持续发展和陆海统筹生态文明建设的海洋观, 尊重各国海洋环境保护的阶段性和需求差异性, 并以《联合国海洋法公约》为基础, 实现蓝色经济通道国家海洋环境保护全覆盖。中国要积极利用现有的多边合作机制下关于海洋生态环境的项目和平台, 与东盟等发展中海洋国家一起, 积极学习借鉴发达海洋国家海洋生态保护的经验, 开展多种形式的海洋环境合作, 统筹推进区域内生态建设和海洋环境保护;同沿线国家建立海洋环境信息的共享机制, 共建沿线海洋气候灾难综合防御体系;以互联网为依托, 加强海洋生态数据库和信息的合作与对接, 完善以生态系统为基础的海洋环境综合管理机制, 严格控制陆源污染物直接向海洋排放;增加对滨海湿地、珊瑚礁、河口等典型海洋生态系统保护的国际交流, 尝试共建跨界海洋生态走廊和跨境海洋保护区网络, 加强海洋濒危物种保护务实合作。倡议21世纪海上丝绸之路蓝碳计划, 增进对海洋的调查和认知, 维护全球海洋生态安全, 降低海洋灾难的影响, 深化海洋防灾减灾、海上搜救和执法的合作, 共筑绿色安全的蓝色伙伴关系。
加强多边机制与人文交流合作
文章来源:节选自《陆海统筹推进“一带一路”建设探索》,原刊于《太平杨学报》2019年02期
作者:张远鹏,南京信息工程大学商学院兼职院长、教授,江苏省社会科学院世界经济研究所研究员;张莉,江苏省社会科学院世界经济研究所助理研究员