历经三十余年的发展，一方面，航运和贸易规模、业态、技术等方面的变化导致现行《海商法》出现部分规定滞后、制度供给不足等突出问题；另一方面，经过航运实践与司法实践的检验，现行《海商法》中部分制度的缺陷和漏洞也逐步凸显出来，亟待通过修法加以完善。此外，与海商法相关的国际海事立法也有了一些新的发展，对该法与国际规则的同频提出了要求。因此，此次修法具有正当其时的历史适恰性。
时至今日，中国所处的时代图景与三十余年前不可同日而语。从生产力发展水平上看，随着大数据、人工智能等新技术的加速迭代，中国已经迈入“数智化”时代，数字化、网络化、智能化三者呈现深度融合的新形态。从人与自然的关系上看，中国经历从被动适应到主动改造再到协调发展的不同阶段，环境保护政策被提高到前所未有的高度。生态文明建设已成为关系中华民族永续发展的根本大计。从国际形势上看，当今世界正经历百年未有之大变局，单边主义盛行，来自外部的打压遏制给中国发展带来了前所未有的挑战。上述时代特征已为新《海商法》的制度设计打下深刻的时代烙印。具体而言，新《海商法》在航运数字化、航运绿色化及航运反制方面的制度设计所彰显的时代特征如下。
一、构建了调整电子运输记录的制度框架
随着航运数字化的高速发展，市场主体对于电子提单的接受程度不断提高，许多从事国际运输的船公司、港口、银行和保险公司开始大量采用电子提单。海运提单电子化的推广要求法律作出因应发展，而这是现行《海商法》起草时所不具备的客观条件。新《海商法》“海上货物运输合同”章在参考《联合国国际贸易法委员会电子可转让记录示范法》及《鹿特丹规则》的基础上，增设“电子运输记录”节作为该章的第五节。该节共有5个条文，明确了电子运输记录的定义与法律效力，确立了功能等同原则和非歧视原则，并规范了电子运输记录的签发、使用与转换的基本条件及记载内容。该节规定的出台标志着中国海上货物运输合同法正式迈入“纸质与数字并存”的新阶段。概括而言，其重大意义至少包括如下两个方面。
第一，新《海商法》的专门规定和制度创新为航运经济的数字化和高质量发展提供了基本制度保障。众所周知，提单是重要的运输单证与贸易单证，被英美法国家形象地喻为“打开海上浮动仓库的钥匙”。但是，电子提单等数字化运输单证的法律地位并没有得到中国法律的明确承认，导致实践中存在效力认定不清、司法裁判依据不足等突出问题。新《海商法》的规定从根本上填补了长期以来制约运输单证数字化发展的法律空白，有助于电子提单的规范化使用。
第二，新《海商法》的制度创新有助于增强中国物流供应链的韧性与行业竞争力，降低国际货物贸易的物流成本。电子运输记录可实现瞬时传输与交付，能够有效缓解长期困扰航运实践的“货等单”难题，有助于加速货物周转与资金回收、降低各交易方的成本。同时，通过利用区块链等技术手段，能够构建更具公信力的信赖机制，有效防范单证伪造、篡改等纸质提单时代屡禁不止的海运欺诈风险，提升中国物流供应链的安全水平。
二、填补了航运绿色发展的私法制度空白
绿色发展是新时代中国实现高质量发展的关键环节，也是新时代航运业高质量发展的重要命题。中国作为全球主要经济体和航运与贸易大国，目前正在积极主动推进航运业的绿色低碳转型。新《海商法》增设“船舶油污损害赔偿责任”章，正是从私法规制角度助推中国航运业走绿色发展之路的重要举措。
现行《海商法》未专门规定船舶油污责任，并非立法疏漏，而是有意为之。新《海商法》的“船舶油污损害责任”章不仅参考借鉴了中国加入的相关国际公约，而且充分转化了中国的司法实践成果。全章共三节15个条文，分别从适用范围、责任主体、归责原则与免责事由、油污赔偿责任限额、责任限制基金的设立与分配、强制保险和赔偿基金等方面作出了较为完整的规定。该章的设立在规范体系和法律适用上具有三方面重要意义：一是该章是与新《海商法》第1条“加强海洋生态环境保护，促进海上运输和经济贸易高质量发展”的立法宗旨相呼应的制度设计，使新《海商法》在“原则—规则”的体系构造上更加完备与科学；二是填补了国内立法层面船舶油污损害赔偿制度缺失的体系漏洞，将国际公约中的相关制度设计引入并延展适用于国内船舶油污，从而使不具有涉外因素的国内船舶油污损害赔偿法律规则与国际规则基本一致；三是将中国司法实践中适用比较成熟的司法解释和裁判规则上升为法律，为新《海商法》生效后发生的船舶油污损害赔偿纠纷案件提供经过司法审判检验的统一裁判规则。
针对中国司法实践中争议较大的两船过失碰撞导致一船漏油案件中非漏油方是否承担损害赔偿责任的问题，新《海商法》提供了较为清晰的指引。“船舶油污损害责任”章“一般规定”节第226条第1款规定：“漏油船舶的船舶所有人承担船舶油污损害赔偿责任。”第228条第1款规定：“两艘及以上船舶造成油污损害的，各船舶所有人应当对无法合理分开的损害承担连带责任。”基于文义解释和体系解释可得出如下结论：其一，在两船碰撞导致一船漏油的油污损害赔偿纠纷中，非漏油船舶一方不是油污损害赔偿的责任主体，因为仅有一船漏油时，所造成的油污损害能够合理分开，不应产生连带责任，漏油船舶的所有人是唯一的责任主体；其二，非漏油方作为油污损害赔偿法律关系下的第三人，面临的只是漏油船舶一方在承担油污赔偿责任之后依据侵权法向其提出的追偿风险。
三、增设了维护中国航运和造船业利益的反制条款
当今世界百年未有之大变局加速演进，单边主义、保护主义抬头，霸权主义和强权政治威胁上升，国际经济贸易秩序面临严峻挑战。因此，新《海商法》也应当对国际局势作出必要回应。在全国人大常委会对《中华人民共和国海商法(修订草案)》进行第三次审议期间，有意见提出，为提升中国海运的国际化水平，推动海运业高质量发展，有必要增加国家支持开展国际海运合作的相关规定；还有意见提出，中国海运事业面临有关国家或者地区的打压遏制，为了给中国反制措施提供充足的法律依据，丰富法律斗争工具箱，应在《海商法》中加入反制条款。不同的意见则认为，《海商法》系民法的特别法，且《中华人民共和国国际海运条例》(简称《国际海运条例》)已经包含了反制条款，《海商法》加入此类条款不尽合理、必要性不大。
事实上，这是一个在新形势下遇到的老问题，现行《海商法》起草时对此就有过争论。反制条款当下被纳入新《海商法》的根本原因是国际形势的深刻变化和新《海商法》历史使命的转变。在当今复杂多变的国际形势下，海商法的具体制度设计也必须因时而变。一是为有力回应针对中国航运业、造船业等的非法遏制、打压或其他违反国际法的不当限制性措施，运用反制措施维护中国企业利益乃至国家利益是必不可少的。二是新《海商法》的性质定位虽然是私法，但其条文中还包含船舶国籍、沿海运输权保留、船舶登记、船员管理、船长海上人命救助义务等二十余条行政法性质的条款，增加一条具有时代特征的反制条款不会影响海商法的主要属性。三是《国际海运条例》系行政法规，法律位阶低于《海商法》,其反制条款需要上位法依据。况且，船舶建造领域的反制不属于《国际海运条例》的适用范围。故而，在《海商法》中加入反制条款可以规范整个航运领域的反制事宜，对于完善中国反制法律体系、依法采取反制措施、维护中国在海上运输领域和船舶建造领域的合法利益具有重大意义。
来源：节选自《新<海商法>的历史使命、时代特征及重要制度发展》，原刊于《中国海商法研究》2026年第1期
作者：单红军，系大连海事大学校长，法学院教授；朱作贤，系大连海事大学法学院院长
