海事治理体系的现代化，不仅体现于立法文本的完善，更体现于制度运行层面的持续深化与配套机制的协同推进。新《海商法》虽已在规范结构与制度内容上实现系统性更新，但其治理目标的真正实现，仍有赖于司法、行政与行业实践层面的纵深衔接与制度细化。为保障新《海商法》立法目标的顺利实现，有必要借助科学、审慎且体系化的司法解释机制，对修法过程中因立法技术、规范抽象程度或制度协调需要而未能充分展开的条款内容进行必要阐释。尤其对于概念界定较为原则、责任边界尚需明确或规则适用存在争议空间的条文，应通过司法解释加强裁判指引与适用标准统一，避免因理解分歧而削弱规范权威与制度效能。
一、司法解释制定的总体导向
新《海商法》通过之后，最高人民法院即着手调研司法解释的制定模式工作。学界就司法解释的制定路径形成两种观点，即分阶段、分专题制定与整体式统一制定。前者主张优先针对条件成熟、争议集中的章节（如第四章海上货物运输合同）先行出台司法解释，整合吸纳相关批复和答复意见，形成基础性裁判规范；其余章节待司法实践积累足够经验后再逐步推进，避免因条款过多、难度过大拖延整体进程；抑或聚焦“运输”相关核心领域，适当涵盖第六章租船合同和第十三章保险合同等关联内容，无须严格按章节划分。后者主张参考《保险法》司法解释的制定模式，以核心内容为主线，统筹衔接关联事项，维持体系性，避免分散解释引发的规则冲突。该路径更注重与全国人大的立法原意相衔接，后续可通过补充司法解释回应未尽事宜，减少重复立法成本。
从当前调研情况看，学界总体认为《海商法》司法解释不应过度扩张解释边界，其范围应严格限于对现行法律条文的解释，不得带有明显的“造法”痕迹。对于法律未规定且涉及重大制度调整的内容，应通过立法程序予以完善，而非通过司法解释变相“造法”。此外，司法解释工作也不必追求篇章结构的完整性，对于并无司法解释迫切需求的章节也纳入解释的范围。
二、新旧《海商法》的适用交替指引
我国《立法法》已经明确了“新法优于旧法”“法不溯及既往”等基本原则，但如何确定法律适用的时间节点存在争议：一种观点认为，合同纠纷适用《海商法》不是由合同当事人约定的，应以合同生效的时间作为新旧法的适用分界；如果合同双方当事人约定适用《海商法》则应以合同成立的时间作为判断适用新旧法的依据。在其他非合同之诉中，应以确定适用《海商法》的法律行为或者法律事实发生的时间为准来确定新旧法的适用分界。此观点充分体现双方当事人的意思自治，也体现了商事法律作为交易行为准则的基本原理。因此，即使诉讼或仲裁发生在《海商法》生效之后，依然可能溯及既往适用旧法；在2025年11月19日最高人民法院民四庭组织的《海商法》司法解释专项调研会（上海）上有专家认为，应以船舶启航的时间作为新旧法适用的分界，2026年5月1日起起航的运输适用新法；诉讼或仲裁发生在新法实施后的，统一适用新法第56条货物价值确定规则；还有一种观点认为，在责任限制基金设立在新法实施后的，即使事故发生在新法实施前，也应适用新法的责任限额标准。因此，海上贸易活动所具有的争议多元性以及交易场景的复杂性，决定了整个交易行为所可能产生的不同性质的争议可能跨越新旧法律的交替日期，有必要通过司法解释对法律适用的时间节点进行明确。
三、与民商事一般法的协调衔接
新《海商法》与《民法典》《保险法》等一般法的协调既是修法过程中的重点，同样留下诸多无法在修法进程中解决的难点，需要司法解释进一步明确：一是船舶章中涉及船舶留置权之外的《民法典》所规定的商事留置权与船舶抵押权之间的受偿顺序不明确，并且与《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》精神是否保持一致；二是船舶碰撞章中碰撞责任主体识别方法如何与侵权责任法相协调；三是共同海损章中共同航程说（惯例中称为数字规则）中涉及的挂靠港中不涉及共同安全的损害修理费用处理是否与《约克安特卫普规则》保持一致；四是海难救助章第一条第二款是对第一款“适用范围”的限制还是补充；五是海事赔偿责任限制章中航次承租人享受海事赔偿责任的条件以及从事沿海运输的船舶其责任限制的法律适用；六是油污损害责任章中漏油船承担损害赔偿责任的归责原则的阐释；七是新《海商法》第96条所规定的货物控制权借鉴了《鹿特丹规则》的规定，可在司法解释中明确其与《民法典》第829条的区别与衔接。
四、海上货物运输合同领域的重点突破
海上货物运输合同章在各国海商法中都占据最重要的地位。我国《海商法》无论在制定还是修订过程中，该章都是最受关注的章节。新《海商法》已对原有司法解释中有关海上货物运输的内容予以合理吸纳，但仍有部分内容需以司法解释的形式予以保留。据此，未来的司法解释制定工作的突破点首先是对拟保留的海上货物运输合同司法解释内容进行重新梳理与整合，确保其与新《海商法》的立法精神和条文规定相契合，提升法律适用的统一性与规范性。整合的路径可采用分类合并的模式，即对原司法解释中涉及海上货物运输合同的相关条款予以整合合并，制定针对《海商法》主干内容中海上运输合同若干问题的司法解释，内容可涵盖国际及水路货物运输合同、海上旅客运输合同、租船合同以及与之相关的时效和法律适用相关内容，重点应解决的具体内容包括：
一是承运人及相关主体的界定与权利义务。在修法过程中，曾有专门的条文针对承运人识别，但在全国人大审议阶段该条文被删除，其主要原因是有观点认为留待司法解释处理较为合适。二是契约托运人的定义与其请求承运人签发提单的权利，在调研过程中的反馈意见认为，应根据实践中的具体操作规则来综合判断，额外规定可能增加法律适用复杂性。三是提单及其他运输单证的适用，沿海运输单证的签发、内容、批注及证据效力尚缺乏司法实践的验证，电子运输记录，与传统运输单证的转换规则、可转让性认定、排他性控制标准等需要司法解释明确。四是货损责任及归责原则中，有观点认为，新《海商法》中“过错”应仅限于“过失”，不包括故意，否则与《民法典》中“故意导致财产损失不可免责”的规则冲突，需司法解释明确排除故意免责；但也有观点认为，应遵循全国人大常委会法工委的立法原意，若我国所加入的国际公约或者旧《海商法》中表达的含义为“过失”，则“过错”应解释为与“过失”同义，避免扩大责任范围；关于托运人责任的归责原则，本次修法增加了新的第67条关于托运人交付约定及适运的货物的义务，因此有观点认为托运人因危险品申报、手续办理等原因违反新《海商法》第67-70条义务导致损失的，应适用无过错责任，而违反第72条的义务则应适用过错责任，这需要司法解释予以明确。五是关于多式联运单证规则，此次修法同样无法过于具体地明确多式联运单证的签发、内容、批注及证据效力，同样需要在司法解释中予以考虑。同时应考虑适配电子单证化趋势，解决“一单制”实践中的操作难题。六是关于多式联运货损责任划分，在2025年11月19日最高人民法院民四庭组织的《海商法》司法解释专项调研会（上海）上有专家认为当货损发生在多个区段且无法量化时，应明确适用规则，考虑适用运输距离最长、运费最高的区段法律，避免网状责任制下的责任真空。也有观点认为，以损失原因发生区段而非损失发生区段确定适用法律，更符合多式联运的复杂性。七是本次修法关于“航次租船合同”章节位置从“海上货物运输合同”章中移出属于重大调整，但内容基本保持不变：未约定的内容可适用第四章规定，但违反第48条适航义务和第50条合理航线的条款应认定无效。
来源：节选自《海事治理目标转型下新<海商法>的体系重构与制度回应》，原刊于《中国法律评论》2026年第2期
作者：初北平，系上海海事大学校长，法学院教授
