新《海商法》已完成全面修订，有效解决了理论界的逻辑路径争议和司法实务界在海事海商案件审判实践中的法律适用难题，为海事司法裁判提供了强有力的实体法支撑。新《海商法》围绕立法宗旨，进行了多项重要的制度设计，对人民法院在审理海事海商案件中还原案件事实、厘清当事人权利义务关系、合理分配责任、妥善解决矛盾具有积极作用。
一、从双轨到并轨，有效填补国内港口间海上货物运输的法律空白
在原《海商法》体系下，国内港口间海上货物运输与国际海上货物运输的双轨制管理，导致我国港口间及境内多式联运承运人、国内港口间水路运输承运人在归责原则、赔偿责任限制、诉讼时效等方面的法律适用体系与国际海上货物运输承运人的适用体系存在差异。在审判实务中经常作为参考依据的《国内水路货物运输规则》（已于2016年5月废止）属于部门规章，并非可以直接援引的法律依据，仅能在裁判文书中“本院认为”部分进行引用。在《国内水路货物运输规则》被废止之后，可援引的能够规制国内港口间海上货物运输行为的法律法规更为阙如，间接导致原《海商法》在该领域的制度缺陷饱受诟病。新《海商法》未采取增设专章的处理方法，亦未单独出台司法解释，而是以并轨的方式，于第四章对国际和国内港口间海上货物运输合同进行了规定。
根据裁判文书网统计数据，截至2026年2月5日，全国海事法院已公开的海上、通海水域货物运输合同纠纷案件共计3877件。2021—2024年，大连海事法院共受理海上货物运输类案件845件，争议焦点主要集中于因货损、货差导致的赔偿数额认定，违约引发的责任主体认定，是否享受赔偿责任限制，以及无单放货过错认定等方面。从生效裁判文书依据的法律条文看，适用原《海商法》第四章的案件占比不高。新《海商法》对第四章的修改，必将大幅度提升其法律适用率。
二、从限制到突破，通过制度设计合理分摊海运市场各方主体风险
新《海商法》作出多项契合国际规则的制度突破，对海运市场各方主体在原《海商法》体系下因权利限制而需承担的过多风险进行合理分摊，满足了各方主体的合理利益诉求。
第一，港口经营人法律地位的厘清。根据《鹿特丹规则》，海运履约方在履行承运人责任期间，因合同、侵权行为或者其他理由被起诉的，享有与承运人相同的抗辩和赔偿责任限制。然而，在原《海商法》体系下，无论是受承运人委托，还是受货方委托，港口经营人均不能主张承运人享有的赔偿责任限制，或者说即便港口经营人主张自身履行了海运承运人义务，该主张亦不能得到支持。但是，从港口经营人在港区内从事的作业内容看，其行为与新《海商法》第49条所规定的承运人管货义务精准对应。无论是受承运人委托还是受货方委托，港口经营人在管货过程中均需具备专业技能、管货经验等，对其的客观要求与实际承运人无差别，且其所要面临的风险也与海上特殊风险一致。新《海商法》赋予了港口经营人类似实际承运人的法律地位，并通过这种设置，完整地实现了新《海商法》体系下免责事由和责任限制的统一，避免了在海事海商案件裁判过程中，虽当事人作业内容相同，但因身份不同导致责任限额判定标准不同的割裂现象发生。
第二，目的港无人提货情形下责任方的判定。原《海商法》体系下，目的港无人提货所产生的费用和风险归于收货人，由此，收货人履行提货义务似乎是必然和绝对的。与此同时，收货人又被定义为“有权提取货物的人”，强调收货人享有向承运人主张提货的权利。如此看来，收货人向承运人提货，既是一种权利，又是一种义务。然而在海上货物运输实务中，收货人无法识别，甚至收货人对被提单记载毫不知情的情形大量存在，此时要求收货人对目的港无人提货承担责任，显然对其施加过重义务。新《海商法》条款的修改明确了在目的港无人提货的情况下，承运人应履行向托运人通知的义务，这有利于及时处理货物到港却无人提货的问题，也能最大限度避免因货物积压导致的滞箱费、仓储费等损失进一步扩大。本次修改给收货人承担责任风险提供了一个相对明确的适用前提，即收货人已经行使了海上货物运输合同权利。这吸收了《鹿特丹规则》第58条的内容，同时与《民法典》第522条第2款所规定的“真正的利他合同”的特征相吻合。
三、从传统到更新，新名词的引入顺应时代科技的发展
“电子运输记录”一节的增设，立足联合国国际贸易法委员会《电子可转让记录示范法》和《鹿特丹规则》规定，与当下科技手段被普遍运用于商贸交易各环节的时代特征相适应，具有较强针对性。新《海商法》明确了电子运输记录的概念、签发条件、包含内容、转让程序以及运输单证的转化规则，规定要素较为全面，同时也为案件审判中判定电子运输记录的合法有效性提供了便利。
新《海商法》第86条第2款规定：“电子运输记录与运输单证互相转换，应当注明转换的说明信息，保证记载内容转换前后一致。针对电子运输记录与运输单证转换前后出现记载内容不一致情形应如何处理，在新《海商法》中暂未找到依据。若出现这样的问题，审判实务部门也仅能依据现有证据回溯转换过程，认定造成记载内容前后不一致的过错方。
四、从分散到整合，部分章节内容位置的调整使法律关系识别更为清晰、明确
新《海商法》在体例设计上，将航次租船合同内容由原《海商法》第四章（海上货物运输合同）调整至第六章（租船合同）。该章节位置的调整，使“租船合同”一章的体系更加完整，也在一定程度上更便于法律关系的厘清和适用。究其调整原因，主要为航次租船合同除属强制性海上运输规则之外，更注重合同相对方的意思自治，因此其不再适合留在“海上货物运输合同”一章。审判实务中，当事人既可以依据合同相对性，选择航次租船合同相对方为被告提起诉讼，也可以依照提单记载的承运人与托运人的关系，以承运人为被告提起诉讼。两种选择对应的法律关系、法律适用、责任判定均有不同。如何选择，取决于当事人的诉讼技巧；如何判定，涉及人民法院对案件争议焦点的梳理结果。
新《海商法》第131条与原《海商法》第95条的规定基本一致。具体来说，在提单持有人不是承租人的情况下进行权利义务关系判断存在两种情形，一种是依据提单约定内容判断，一种是若提单中约定了适用租约则以租约内容判断。但是，在适用租约时，提单条款能否作为判断权利义务关系的参考依据，在新《海商法》体系下仍暂无明确规定。从司法审判实务角度看，提单条款与租船合同的内容或相辅相成，或相互矛盾。在提单条款有助于理解租船合同时，进行司法判断相对容易，案件审理则无障碍。而若将提单条款作为判断租船合同权利义务关系的参考依据，但二者内容又相左，则应采纳哪一份约定或解释内容，将导致诉辩双方产生较大争议。
五、由个性到适度统一，实现与《民法典》诉讼时效中断规定趋同
在诉讼时效适用的基础要件中，原《海商法》与《民法典》最大的不同在于关于诉讼时效中断的认定。原《海商法》刻意排除了“权利人向义务人提出履行请求”这一诉讼时效中断事由，而新《海商法》吸纳了《民法典》中关于诉讼时效中断的相关规定，将二者同步、一致化，在保证时间效率的同时，也理顺了与《民法典》的关系。
《海商法》一直有一套相对独立的诉讼时效体系，其不仅源于国际公约和航运惯例，更源于对海上交易风险的考量以及发生纠纷后对解决效率的要求。但该种“独立”并非完全隔绝，其仍要适度保持与《民法典》的协调与衔接，始终在“时效”的整体概念体系下衡量每一类型纠纷的需求。新《海商法》“时效”一章与《民法典》中时效规定最关键的衔接便在于诉讼时效期间的中断规定，将“权利人向义务人提出履行请求”这一相对容易操作的诉讼时效中断事由纳入诉讼时效整体项下，降低了诉讼时效中断判定事由的标准。
来源：原刊于《世界海运》2026年第3期，有删减
作者：李竞男，系大连海事法院一级法官
