中国倡议的“一带一路”中的“一路”即“21 世纪海上丝绸之路”，东盟国家作为“一路”中的重要节点国家，成为中国开展“一带一路”建设是否成功的重要影响因素。在中国建设海洋强国、开展“21 世纪海上丝绸之路”建设、中国—东盟自贸区升级等新形势下，研究中国与东盟国家的海洋经贸往来，加快彼此经济合作，加快海陆生产要素在双方区域内合理流动，优化中国与东盟国家的生产力布局，优化产业结构，对促进双方海洋经济的协调发展、缓解海洋争端、实现中国与东盟国家互利共赢、共同繁荣的目标有着重要的意义。
一、文献综述
国外学者主要研究中国与东盟的南海资源合作开发、海上运输合作等问题，如Mark J.Valencia（2007）、Nazery Khalid（2011）等学者提出南中国海多种资源分享方式的可能性，其中M ark J.Valencia（2007）指出中国与东盟之间应以宣言的形式宣称共同参与合作开发项目；安琪尔·达玛延蒂，黄贝（2016）指出海上运输在亚太地区对贸易影响重大，开展海洋合作主要是因为运输通道上带来的安全问题，要建立和维护海洋秩序，使其变得更安全，东盟应与亚太地区的国家开展合作，这有助于地区繁荣与和平。黄朝翰（2006）指出，中国崛起不是孤立的，大部分东亚国家同样取得了骄人的经济业绩。从地缘因素看，中国崛起以及日本经济复兴使人们重新燃起变21 世纪为“太平洋世纪”的希望。中国在谋求经济持续增长的同时，需要同邻国保持更密切的经济共生关系，东亚地区也会从中国经济崛起中受益。
与国外学者侧重安全与南海资源合作的研究不同，国内学者早在20 世纪90 年代便开始从战略性角度探讨中国与东盟建设环南海经济圈的可能性，如沈超，宋农村，张艳华（1997）指出这一区域是亚太经济合作最活跃的区域，因此要研究环南海经济圈形成的因素和发展趋势，制定方针政策等；吕拉昌（1997）也提出建立环南海经济圈可以增强亚太地区的经济实力，成为世界第四极。但此后十几年国内再未有涉及该主题的研究，直到2008 年后才陆续有所分析，如于文金，邹欣庆，朱大奎（2008）提出南海经济圈的概念，阐述了南海经济圈产生的条件，分析了其构成要素及产生的必然性。蒋元涛（2017）从海洋产业选择的角度分析南海经济圈的建设等，但总体上看，研究的内容相对比较零散。
与空间布局有关的研究则有龙泉（2012）从南海问题出发提出建设包括南海北部沿海经济区、中南半岛东部沿海经济区、台湾南部沿海经济区、吕宋及巴拉望西部沿海经济区、马来半岛北部沿海经济区以及环暹罗湾沿海经济区等的环南中国海经济圈；张晓宇（2015）提出南海经济圈的范围和扩展而形成东西两条纵向经济带,对南海海域的旅游带和油气资源开发带形成环绕之势；肖光恩，刘锦学（2017）认为从空间效应看，中国对东盟经济增长有空间正向溢出效应，东盟仅有印尼和泰国有此效应。此外，部分学者对口岸和航线的空间情况作了研究，如谷人旭，卫柯洁（2011）以云南省的16 个国家口岸为对象做的分析、付子晴，康灿华（2015）对中国—东盟航线贸易做的空间研究。
本文在当前中国建设海洋强国、21 世纪海上丝绸之路以及中国—东盟自贸区升级背景下，对中国与东盟国家的海洋经济发展水平作了测度，分析构建中国与东盟国家“海洋经贸合作圈”的设想以及“多园四区一核一圈”的空间规划与布局，而以往在这方面国内外学者都鲜有涉猎。本文既有助于丰富区域经济一体化和海洋经济学的研究，也有助于中国开展与“一带一路”节点国家的合作，与海缘国家建立互利共赢的经贸关系，具有较强的理论与实践意义。
二、空间布局现状
现有的中国与东盟国家的经贸合作在空间上主要表现为中国—东盟自由贸易区（CAFTA）的建设以及CAFTA 框架下的次区域经贸合作。CAFTA 框架下的次区域经贸合作已在各个空间范围内开展多层次多领域的建设，大湄公河流域有GMS合作和2015 年建立的澜湄合作机制这一新的合作机制，北部湾海域有泛北部湾经济合作，陆域有中国—新加坡经济走廊及后来拓展的中国—中南半岛走廊，这些次区域经济合作在CAFTA 的建设中形成了重要的“一轴两翼”次区域合作，即以铁路、高等级的公路、高速公路为载体，把6 国家9 城市串联一起的从南宁到新加坡经济走廊的“一轴”；以河流为载体，把大湄公河流域的中国与东盟海洋国和老挝组合成GMS 作为“左翼”；以海洋为载体，覆盖中国、新加坡、马来西亚、印尼、菲律宾、文莱和越南的泛北部湾经济合作区为“右翼”。中国—东盟全面合作框架下的次区域经济合作是东盟各国和中国根据区位、比较优势等开展的空间合作，取得了不少成效，是CAFTA 建设的重要组成和补充部分。
（一）中国—东盟自由贸易区
20 多年来，中国与东盟海洋国经贸往来快速发展，双方空间经贸合作最具代表性的是在中国—东盟自贸区框架下的经贸合作，随着自贸区的组建和全面建设，中国与东盟海洋国的经贸合作发展突飞猛进，自贸区的建设主要有三个阶段，在每一个阶段，中国与东盟海洋国的经贸合作都具有不同的特点。
1.组建阶段（2002-2010年）
这一阶段以双方签署《中国—东盟全面经济合作框架协议》（2002 年11 月）为标志，至2010 年自贸区建成为止，自贸区建成后，中国对来自东盟海洋国新加坡、马来西亚、泰国、印尼、菲律宾和文莱等国93%的产品，征收零关税。这一阶段也是中国—东盟自贸区主要法律文件签署的阶段，货物贸易协议、服务贸易协议、投资协议等都在这一阶段签署完毕。自贸区组建阶段，双方贸易往来不断增加，经贸关系获得了很大的发展，贸易规模几乎每两三年便突破原定目标，如2002 年中国与东盟海洋国贸易规模已突破400 亿美元，2004 年贸易规模提前实现千亿美元的目标，2007 年贸易规模破2000 亿美元目标。
2.自贸区建成阶段（2011-2015年）
这一阶段中，东盟新成员国越南、柬埔寨、缅甸等海洋国和内陆国老挝与中国绝大部分商品已实行零关税。中国与东盟老成员国相互给予的平均关税都下降至不足1%，其中中国为0.1%，东盟老成员国为0.6%。中国与东盟海洋国之间互相开放贸易与投资市场，更是促进了商品的自由流通，双方已各自互为中国第一大和第三大贸易伙伴。在这一阶段，中国于2013 年提出启动中国—东盟自贸区升级谈判，2014 年中国与东盟正式宣布启动自贸区升级谈判，
3.自贸区升级阶段（2015年11月至今）
2014 年9 月，中国—东盟自贸区升级谈判启动，2015 年11 月中国东盟自贸区升级《议定书》的签署，标志着中国与东盟海洋国在原有自贸区发展的基础上，在市场开放后更注重促进货物贸易和投资效率的提高，同时对原有服务贸易各部门的开放度增加，补充、完善和丰富双方在贸易和投资领域的升级合作。
（二）区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）
RCEP 是2011 年由东盟发起的，中国、韩国、日本、印度、澳大利亚、新西兰共同参与的“10+6”自由贸易区协议，其中6 国已经分别和东盟签订了5 份自由贸易区协定（澳大利亚和新西兰共同与东盟签署1 份），目的是通过消除关税与非关税壁垒建立起16 个国家的统一市场。RCEP 如果建成，将会比中国—东盟自由贸易区的规模更大，涵盖的人口达到35 亿，GDP 总和也将达到23 万亿美元，经济总量占全球总量的1/3，将成为世界最大自贸区。
中国作为大力支持加入RECP 的一员，早已经与东盟签订了自由贸易区协定，并在双方经贸合作已经取得较大成绩的基础上支持和积极参与RCEP 的谈判。2012 年中国在RECP16 国经济部长会议上同意组建RCEP，随后按照议程参与了谈判。经过20 多轮谈判，截至2018 年底，各国在新旧议题等方面均已达成共识，当中80%的内容已经完成谈判。2018 年11 月14 日RCEP 第2 次领导人会议在新加坡召开，会议发布的联合声明称，RCEP 谈判已经取得实质性进展，各方均显示出强劲的达成协议意愿。在美国宣布退出TPP 协定、英国公投退出欧盟，全球区域一体化建设受挫的时期，RCEP 的谈判有条不紊地推进是区域经济一体化受挫趋势中的重大事件。
如果RCEP 组建成功，将有利于中国与东盟海洋国的经贸合作，由于RECP 的贸易投资自由化程度高于东盟与中国签订的协议，各种壁垒的削减幅度加大将给中国与东盟海洋国带来更多的贸易创造效应，也会促进中国与东盟海洋国之间的投资力度，增强彼此之间的经济依赖关系。
（三）次区域国际经贸合作
CAFTA 框架下的次区域经济合作已在各个空间范围内开展多层次多领域的建设，大湄公河流域有GM S 合作和2015 年建立的澜湄合作机制这一新的合作机制，北部湾海域有泛北部湾经济合作，陆域有中国—新加坡经济走廊及后来拓展的中国—中南半岛走廊，这些次区域经济合作在CAFTA 的建设中形成了重要的一轴两翼次区域合作，即以铁路、高等级的公路、高速公路为载体，把6 个国家9 个城市串联起来的从南宁到新加坡经济走廊的“一轴”；以河流为载体，把大湄公河流域的中国与东盟海洋国和老挝组合成GM S 作为左翼；以海洋为载体，覆盖中国、新加坡、马来西亚、印尼、菲律宾、文莱和越南的泛北部湾经济合作区为右翼。中国—东盟全面合作框架下的次区域经济合作是大区域合作下各海洋国和中国根据区位、比较优势等开展的空间合作，是CAFTA 建设的重要组成和补充部分。
1.大湄公河次区域经济合作（GMS）
大湄公河次区域包含了中国与东盟的柬埔寨、泰国、越南、缅甸以及老挝等六国，除了老挝以外，都是海洋国。2015 年，GM S 区域内贸易规模为1939 亿美元，中国成为各海洋国最大的贸易伙伴。
GMS 作为中国与东盟国家最早开始的次区域合作，实际上是中国和东盟开展合作的试金石,随着中国东盟自贸区的发展，目前GM S 已进入深化与完善阶段，开始合作升级。2011 年的GM S 第四次领导人会议通过了《大湄公河次区域经济合作新十年（2012-2022 年）战略框架》，为新十年的合作提供了框架性指南，从2012 年开始，GM S 在交通运输、信息等方面开展全方位多层次的互联互通，以经贸合作区和工业园区的建立推动贸易便利化等的进一步发展，海陆空的GM S 互联互通形成。成立了GM S 铁路联盟以加快推动次区域铁路基础设施互联互通；加快铁路建设，推动泛亚铁路网络的形成。2014 年通过《区域投资框架执行计划》，重点加大对能源、农业等领域的投资。这一时期有多个铁路合作项目，如中老铁路老挝段（磨丁至万象）2015 年开工，标志着这个投资68 亿美元，完全采用中国标准的铁路项目正式落地，中国与老挝的铁路合作取得实质性进展。中泰铁路的建设也于2015 年12 月开始，一旦建成，将完善泰国的铁路体系，丰富泛亚铁路网，也为中泰两国经贸往来奠定交通基础设施基础，尤其是对较落后的中国西南部和泰国东北部的经济发展影响巨大。中老、中泰铁路项目是GM S 区域内开展基础设施建设的旗舰项目，同时也激活了泛亚铁路网建设，对中国—东盟的互联互通建设有着重要的示范意义。值得注意的是，中泰铁路项目铁轨的建设标准是1.435 的标准轨，这也为修建泛亚铁路其他路段提供了参考标准。总体上看，这一阶段GM S 的合作与中国—东盟自贸区建成、升级版谈判和建设几乎同步进行，GM S 在发展的同时也有利于与中国倡导的“一带一路”战略项目进行对接。
2.泛北部湾经济合作
泛北部湾经济合作是在环北部湾经济合作的基础上外延扩大而成的次区域经济合作区。在地理上，北部湾指的是围绕北部湾海域的中国南部沿海粤琼桂三省各部分以及越南北部沿海地区。环北部湾经济合作指的就是中国三省与越南的经济合作，中国在2006 年提出泛北部湾经济合作，合作区域增加了马来西亚、新加坡、文莱、印度尼西亚、菲律宾、泰国等东盟海洋国，其发展情况分为以下几个阶段：
第一个阶段：两廊一圈、一轴两翼区域合作战略构想的提出与北部湾经济区（广西）的建设（2004-2010 年）。这一阶段中，2001 年中国—东盟自贸区组建后，越南于2004 年提出了共建“两廊一圈”，此后中国与越南共同发表了《中越联合公报》，指出双方要探讨两条至越南广宁的经济走廊建设的可行性，以及构建环北部湾经济圈。
2006 年在“环北部湾经济合作论坛”上，中国提出了“一轴两翼”区域合作战略构想，构想中将大湄公河次区域合作区（GM S）作为一翼，另一翼是泛北部湾经济合作区，包括中国、越南、马来西亚、新加坡、印尼、文莱和菲律宾等国，2009 年泰国加入。GM S 这一翼立足于陆地合作，以澜沧江—湄公河为载体，泛北部湾经济合作区这一翼则立足于海洋合作，以海洋为载体，彼此互为补充、互相促进。从2007年起，“环北部湾经济合作论坛”变为“泛北部湾经济合作论坛”，成为泛北部湾经济合作的论坛平台。
此后广西率先响应“两廊一圈”建设，2006 年3 月“广西北部湾经济区规划建设管理委员会”正式成立，2007 年第一届“泛北部湾经济合作论坛”在广西南宁市举办后，广西将北部湾（广西）经济区的建设作为重点区域进行建设，北部湾（广西）经济区包括广西壮族自治区的南宁、钦州、北海、防城港4 市，2008 年“泛北部湾经济合作论坛”指出“应以广西北部湾经济区为重要基点”，同年《广西北部湾经济区发展规划》获得国家批准，规划期为2006-2020 年，广西北部湾经济区成为中国第一个国际区域经济合作区。
这一阶段的泛北部湾经济合作主要关注点：一是加强基础设施建设尤以交通为重点；二是金融合作与创新；三是改善投资与贸易便利化；四是加强文化交流。泛北部湾经济合作强调以临海、临港、临边的重化产业为重点推动泛北部湾经济合作，加强中国与东盟国家的港航、物流合作，取得了一定成绩。
第二个阶段：快速发展并深化阶段（2011 年至今）。这一阶段继续加快海陆互联互通等重点发展领域的合作，同时，随着中国“一带一路”建设，努力推动泛北部湾经济合作成为海上丝绸之路的先行示范项目，并努力升级。
这一阶段中《泛北部湾经济合作可行性研究报告》（2011）发布，标志着泛北部湾经济合作成为政府层面推动的次区域合作；2012 年制定《泛北部湾经济合作路线图（战略框架）》，2014 年正值中国—东盟自贸区升级之年，该路线图已获得通过，路线图中提出第一个五年将重点优先推动港口物流。2016 年又通过了《中国—中南半岛经济走廊建设倡议书》。
这一阶段中，泛北部湾合作主要工作内容是进行交通合作，覆盖了各领域具体项目的建设措施，除了继续建设沿海港口基础设施外，还共同开辟直航东盟的航线航班；铁路基础建设方面，推进雅万高铁建设项目；投资和产业合作方面，以两国双园的模式探索合作建设产业园区的具体措施以及创新模式，与印尼合作的中国（广西）·印尼经贸合作区、中越跨境经济合作区建设都在加快建设；作为泛北部湾经济合作一直重视的金融合作，积极推动泛北区域金融市场一体化的建设，开展跨境金融合作和创新，跨境贸易人民币结算试点也在稳步推进。此外还包括了中国与东盟海洋国制定交通战略合作总规划，双边进行谈判签订交通合作备忘录或联合声明、港口合作协定等，共同打造中国—东盟交通枢纽和交通网络。
3.中国—中南半岛国际经济合作走廊
中国—中南半岛国际经济合作走廊的建设最早源于对南宁—新加坡经济走廊的建设。
早在2006 年首届“环北部湾经济合作论坛”上，中国提出的“一轴两翼”区域合作战略构想中的“一轴”指的就是从南宁到新加坡的经济走廊，它是以铁路、高速公路和高等级的公路为载体，穿过中国广西、云南与东盟越南等海洋国和内陆国老挝的经济走廊，这条经济走廊把6 个国家、9 个城市串联在一起。此后多次召开的泛北部湾经济合作论坛上都提到建设南宁—新加坡经济走廊，尤其是2010 年提出要推进建设，同年，国家发改委和广西有关人员参加的考察团，先后乘汽车、火车对南新经济走廊进行了考察，提出了下一步发展的对策建议。
经过多年规划，目前南宁至新加坡的陆路已经连通，广西到越南的陆路特别是铁路建设加快，其中南宁至越南的国际班列已经开通，南宁—新加坡走廊的建设取得了一定的成绩，但总体上来说，与“一轴两翼”中的“两翼”的建设进度相比，南新通道的建设大多数时候局限在南宁与新加坡的合作，而没有达到建设为经济通道的预期，整体合作进展比较缓慢，2014 年中国—东盟智库论坛和商务与投资峰会上提出希望加快建设，并在“一带一路”倡议的大背景下，纳入海上丝绸之路的框架中，2015 年《推动共建丝绸之路经济带和21 世纪海上丝绸之路的愿景与行动》发布，为“一带一路”的建设提供了框架性的规划，2016 年决定将南宁—新加坡经济通道推进为中国—中南半岛经济走廊建设，这是与“一带一路”对接的重要举措，也是对泛北部湾合作务实推进找到新的突破口，目前已被列入中国开展与“一带一路”沿线国家合作进行规划建设的六大经济走廊之一。2017 年8 月《关于合作共建中新互联互通项目南向通道的框架协议》签订，南向通道建设正式开始，2018 年11月改名为中新（重庆）战略性互联互通示范项目“国际陆海贸易新通道”（简称“陆海新通道”），合作的区域范围更宽更广。
三、存在的问题
（一）陆地为主的空间经贸合作
中国与东盟国家的空间经贸合作主要是在中国—东盟自贸区框架下开展的陆域合作，各类次区域合作、产业园区多以陆地合作为主，如大湄公河次区域（GM S）的合作是大湄公河沿线的国家合作，最早是针对加强基础设施、促进跨境贸易和投资、加强私营部门参与、开发人力资源、保护环境和促进自然资源的可持续使用方面合作，2016 年开始实施GM S 经济走廊沿线建设，在交通、能源、电信、农业等方面取得了不少成果，但是该次区域的经贸合作虽然有东盟国家参加，如柬埔寨、缅甸、越南和泰国等国，但中国参与的主导省份是内陆省云南省，双方合作的项目也多数为陆上合作项目或湄公河水路合作，另外，东盟参与的国家只有柬埔寨、老挝、缅甸、越南和泰国五个国家，大部分是非常落后的国家，合作能力有限，向外辐射程度不高，资源结构相似性和地域的相近性导致参与国同质化，企业参与度也不高，特别是中小企业的合作能力问题很难解决。又如中国—中南半岛走廊打造的主要是以广西南宁、云南昆明为起点，贯穿中南半岛，最后到达新加坡的铁路、高速公路和高等级的公路建设联通的陆路交通网络。
中国与东盟国家合作的各类产业园区中，东盟到中国投资合作的园区有新加坡在苏州、杭州、无锡、沈阳和成都的“新加坡工业园”，新加坡在天津建成的“中新天津生态城”以及马来西亚与中国广西合作成立的两国双园“中马钦州产业园”和“马中关丹产业园”等，除了中马钦州产业园和马中关丹产业园外，都是内陆经济合作区；中国到东盟国家投资合作成立的境外经贸合作区主要有柬埔寨西哈努克港经济特区等6 个合作区，这些经贸合作区的主导产业也多以陆地合作和发展陆地产业为主，如中国首批通过商务部、财政部考核确认的柬埔寨西哈努克港经济特区虽然设在西哈努克港口附近，但是园区主要以纺织服装、五金机械、轻工家电等为主导产业；泰国泰中罗勇工业园区主要以汽配、机械、建材、家电和电子等为主导产业；越南龙江工业园主要集中在纺织轻工、机械电子、建筑工程化工等三大领域的产业合作；中国—印度尼西亚聚龙农业产业合作区项目按照“一区多园、合作开发、全产业链构建”模式开发建设，包括中加里曼丹园区、南加里曼丹园区、西加里曼丹园区、北加里曼丹园区与楠榜港园区五大园区，主要开展的是农业项目的合作，这些园区的涉海企业和涉海经济合作内容都非常少。
可见，中国与东盟国家的区域经贸合作无论是次区域还是双方的产业园区，海洋方面包括次区域经贸合作的内容仍比较缺乏，在中国—东盟自贸区的整体框架中，也缺乏关于海洋经贸合作方面的谈判。
（二）海洋经贸合作呈碎片化
在双边次区域合作中，沿海各省都有参与海洋经济合作的计划并进行了现实操作，其中泛北部湾经济区属于海洋次区域经贸合作，聚集了马来西亚、新加坡、文莱、印度尼西亚、菲律宾、泰国等海洋国，取得了不少海洋经贸合作成果，如建设沿海港口基础设施，共同开辟航线航班，在2014 年首条直航东盟的外贸集装箱定期班轮航线开通后，截至2018 年底包括钦州—香港—福州/汕头—香港—海防—钦州、防城—香港/蛇口—厦门—仁川—海防—防城在内的定期集装箱班轮航线共有27 条；也建立了中马钦州产业园、马中关丹产业园的两国双园产业合作模式，但目前中国南部沿海地区对泛北部湾经济合作的关注度并不高，基本上是广西壮族自治区在推动，而广西壮族自治区受到自身海洋经济发展水平不高、海洋产业规划科学性较为欠缺、海洋人才缺口大等条件的约束，双方的海洋合作无法更深入进行。
此外，中国南部沿海广西、广东、海南和福建省虽然都建立了各自的海洋经济合作区，加大了海洋经济发展的力度和进程，如2011 年《广东海洋经济综合试验区发展规划》为广东的海洋试验区建设从珠三角、粤东、粤西到与周边省份广西和海南的全方面海洋经济合作提供了规划指南；海南省则在2008 年颁布了《海南省海洋经济发展规划》，提出建设海口综合海洋经济区、澄迈湾临港工业—水产养殖区、临高综合海洋经济区、清澜港滨海旅游—轻加工业区、临高综合海洋经济区、清澜港滨海旅游—轻加工业区、莺歌海化工为主导的经济区等，并在“十三五”规划中提出要培育全国海洋经济示范区，同时实施“国际旅游岛+”计划等。福建省则在建设海洋经济同时提出建设蓝色经济试验区等，但各省份在发展战略中各自为政，出现海洋产业同构现象，低度化建设问题也比较多，划分海洋经济合作区过多也会在与东盟国家的海洋合作上呈现碎片化特征。
总体上看，空间规划和布局上，无论是产业园区还是各省建设，中国与东盟国家的经贸合作都缺乏系统、深入的海洋经贸合作内容。
四、中国与东盟国家海洋经贸合作空间布局的对策建议
（一）建设“海洋经贸合作圈”的空间维度合作模式
长期以来中国与东盟国家在空间上的经贸合作采取陆地思维，忽视了海洋合作，而现有的海洋经贸合作在空间上也呈现碎片化形态，因此，在当前新形势下，应该变原有的空间经贸合作为系统深入的“海洋经贸合作圈”模式，实现经贸合作环境的共享系统构建以及与其他子系统的良好循环。
所谓“海洋经贸合作圈”，是指中国南部沿海地区与沿南海东盟国家的经贸合作并扩展到中国其他省份和东盟其他国家及其腹地，基于双方海洋经济发展水平，通过双方的贸易、投资和经济合作而形成的海洋合作区，包括中国的广西、海南、广东和福建，以及香港、澳门和台湾，沿南海的东盟六国：越南、马来西亚、新加坡、印尼、文莱、菲律宾以及东盟其他海洋国：缅甸、泰国和柬埔寨。
“海洋经贸合作圈”内应实行组团式合作，改变目前中国与东盟开展海洋经贸合作的各省市、自治区或直辖市各自分兵作战、竞争的碎片化格局，科学规划其与东盟国家开展合作的区域，合理布置定位互异、功能有差别的功能性经贸合作区，构成促进双边开展经贸合作的主要空间框架，并通过组团后的辐射作用，依托陆地的经济腹地，实现以点连线，即将各区通过运输通道连接，然后以线带面，即点和线推动较大的区域，最后扩展到泛南海区域，再以面推线，以线促点，推动中国与东盟国家海洋经贸合作的不断发展壮大。
“海洋经贸合作圈”应是多中心网络状空间结构。多中心是城市空间结构与形态的概念，指的是城市群由于自然地理条件等，在城市群中形成多个区域性的主中心，“海洋经贸合作圈”的“多中心”指的是在泛南海区域内，形成广东、广西、海南、福建四省市自治区为合作中心，各中心分别承担不同的功能，但彼此之间又不能相互替代，也没有主次之分，各中心与东盟国家的海洋经贸合作围绕着中国与东盟国家的经贸合作总体目标、结合中国与东盟自贸区升级版建设、国家“一带一路”倡议等实施各种政策措施，从而形成较大规模的多中心式的复合型、网络状的海洋经贸合作的空间结构。
因此，应根据空间相互理论与核心边缘论，结合海洋合作的现实基础、划分依据以及海洋经济发展水平，开展中国南部沿海地区（广东、广西、海南、福建四省/自治区以及港澳台地区）与东盟国家的经贸合作，构建“多园四区一核一圈”的空间合作布局（见图1）。
“一圈”即海洋经贸合作圈，将合作的区域由南海主海域向泰国湾等泛南海海域扩展，实现中国与东盟国家的海洋经贸合作与开发。
“一核”指的是南海经贸合作中央核心区，南海中央核心区是各国/地区主要依托南海主体海域开展经贸合作。
“四区”。南海中央核心区在空间上又划分为东、西、南、中四个中心区，组团发展，多中心协同，促进合作交流、辐射与集聚，进而形成一个开放性的合作市场，在这个市场内各商品、要素自由流动，各中心极之间相互协同合作，彼此互动与共赢，共同推动区域内的海洋经贸合作，最终形成“海洋经贸合作圈”。
“多园”指的是建设多个海洋经济开发合作园区，在各个中心区中以园区的形式开展海洋经济合作开发，带动中心区内海洋经贸活动的开展。
（二）以中国—东盟海洋经济合作开发园区为前沿阵地
协同现有跨境经济合作区，通过建设国际海洋经济合作开发园区，即“多园四区一核一圈”的海洋空间经贸合作中的“多园”，以辐射效应带动中国与东盟国家的周边地区发展。
中国—东盟国际海洋经济合作开发园区可以是近海合作园区，也可以是远洋合作园区，近海合作园区通常建立在海岸带区域内，特点是海陆联通，可以依托陆地开展海产品的加工、物流等，也是连接远洋和大陆的桥梁，适合海陆并举的合作方式；远洋合作园区在南海海域中，远离海岸带，适合进行远洋捕捞的生产基地建设、深水石油勘探和开采、海岛邮轮旅游等建设，是纯粹的海洋经贸合作方式。
首先，通过在海洋经济合作开发园区内实施特殊的财政税收政策、贸易投资政策以及相关的其他政策，甚至是特殊的海洋监管政策，在合作园区内对涉海货物贸易、海洋服务贸易以及投资实行便利化，实行联合的海洋商品检验检疫制度等，在合作上创新合作模式，在管理体制和运行机制上创新内容，建设和运营合作区，吸引资本、劳动力、技术等各种生产要素在区内自由流动，实现各中心区内优势互补，带动沿海地区的发展和合作，并通过辐射效应带动周边地区发展。
其次，实力雄厚的企业参与海洋合作园区内的海陆基础设施建设，实现海陆互联互通，在区内加快海洋经济合作，实现贸易结构和产业结构的升级优化、合作领域和范围拓展，海洋合作的对象由中心区内的国家/地区拓展至“海洋经贸合作圈”中的各国，甚至辐射到南海区域外的国家/地区。中国与东盟国家的海洋合作方式将从简单的贸易和投资向外拓展，利用辐射效应，开展生产、科研、流通等环节的整合和更高层次的延伸，形成合作园—中心区—核心区—合作圈的宽维度、多层次的经济合作，实现海洋经贸合作水平的提高，推动中国与东盟各国经济关系高度融合。设立和建设国际海洋合作开发区面临的风险不少，所幸中国与东盟已经建设有陆上的跨境经济合作区、境外合作区等，积累了不少经验，这些经验对设立海洋经济合作开发园区有着重要的借鉴意义。
此外，海洋经济合作开发园区应与陆地经济合作区协同发展，共同促进中国与东盟国家的经贸合作。目前陆地合作方面，中国与东盟国家已经设立了跨境经济合作区、境外合作区、产业园区等次区域合作区，云南现有中国磨憨—老挝磨丁、中国红河—越南老街、中国瑞丽—缅甸木姐等三个跨境经济合作区；广西有广西靖西市龙邦—越南茶岭跨境合作区（中越最大矿产贸易口岸）等七个跨境经济合作区，柬埔寨西哈努克港经济特区等9 个境外经贸合作区。中国和新加坡合作有苏州工业园区、天津生态城、中新（重庆）战略性互联互通示范项目等三个政府间合作项目，此外，新加坡的腾飞公司有在吴江的腾飞临沪工业坊以及广州知识城腾飞园等在中国的其他商务园及综合园区，新加坡的胜科发展则有新川创新科技园等科技园或工业园区。跨境合作区、产业园区等的设立和建设，将中国与东盟其他口岸和边民互市贸易点、城市等共同组成一个水平或垂直合作、面向东盟开放合作的新体系，中国与东盟国家以海洋经济合作开发园区和陆地各类合作园区协同发展，海陆联动，共同推动双边经贸合作的发展。
（三）以中国和东盟国家的重要城市和重要港口为增长极
要充分发挥中心城市和港口经济增长极的作用。
首先要加强大城市和大港口的基础设施建设和服务业的发展，优化资源配置以及产业结构的布局，进一步完善中国南部沿海地区的广州、香港、澳门、台北、福州、海口、南宁和东盟海洋国马尼拉、河内、雅加达、金边、曼谷、新加坡、吉隆坡等中心城市的中心辐射功能，以促进泛南海区域的“海洋经贸合作圈”的发展。
其次，考虑基础较好、条件优越、地理位置较好、资源丰富等因素，选择中上规模且对区域内的经济开发合作具有重大的影响力的城市和重要港口进行重点开发建设，与中心城市形成互补产业链，提高区域的经济收益，成为“海洋经贸合作圈”和“海洋中心区”经济增长的第二极。
第三，逐步开发建设中小城市和一般港口，并与大城市/大港口、中上城市/重要港口相互作用，使其成为经济增长的第三极。
第四，在上述中心城市合作布局构建过程中，中国南部沿海地区和东盟海洋国各大中心城市之间相互协调，形成城市港口网络，成为增长极的领导者。
最后应形成如下城市港口的空间布局：
东部中心区应形成以福建的福州、台湾的台北、菲律宾的马尼拉为城市中心，包含福建福州、厦门、泉州和漳州，台湾台北、高雄和基隆，菲律宾马尼拉、达沃、伊洛伊洛、三宝颜、宿务等在内的城市和港口合作布局；
中部中心区应形成以广州—香港、印尼西加里曼丹省坤甸、马来西亚东马沙巴州的哥打基纳巴卢、文莱斯里巴加湾市为城市中心，包含广东的广州、深圳、珠海、汕头、湛江，香港、澳门，文莱的首都斯里巴加湾市、摩拉港，马来西亚沙巴州的哥打基纳巴卢、泗务、古晋，印尼的坤甸、马辰、巴厘巴板等为中心城市和港口的合作布局。
南部中心区应形成以海南省海口市、越南南部胡志明市、柬埔寨金边、新加坡和印尼的雅加达为城市中心，包括海南省的海口市、三亚市，越南中南部的胡志明市、顺化、岘港、会安、芽庄、广义、头顿等，柬埔寨东部的金边、西哈努克港，印尼的雅加达及其丹绒不碌港、泗水的丹戎佩拉港、万隆等在内的城市和港口合作布局。
西部中心区应形成以广西南宁、越南河内、泰国曼谷、柬埔寨的暹粒、缅甸的仰光、西马吉隆坡和印尼的棉兰为城市中心，包括广西南宁、钦北防北部湾港口群、越南河内、海防、广宁、海阳，泰国的曼谷、林查班、宋卡等，柬埔寨的暹粒，缅甸的仰光、勃生港和毛淡棉，西马吉隆坡、马六甲、槟城、关丹、巴生港、丹戎帕拉帕斯港、印尼的棉兰、巨港和巴东等在内的城市和港口合作布局。
（四）以国际通道和交通基础设施的建设为主轴开展空间合作
以“海洋经贸合作圈”内的海洋航道、陆路交通（公路、铁路）为主轴，连接城市和港口网络，通过建设便利的交通设施，使商品和生产要素在区域内高速流动和交换，以推动区域内经济发展。
交通运输是“海洋经贸合作圈”内的城市和港口经济联系的纽带，也是经济得到发展的重要的基础，南海沿岸的中国与东盟国家和地区之间的交通运输不仅包括铁路、公路、航空，更要加大力度建设海洋运输，主要包括船队建设、航线、物流基地建设、发展海铁联运等交通运输方式以及港口建设和合作等。
1.优化国际通道的运输结构，形成协同的国际通道运输网络
国际通道包括海上通道和陆上通道，前者主要指的是海上跨国航线，后者指的是跨国铁路和公路。在中国与东盟国家的海洋经贸合作中，海运航线的建设既有利于双边合作的快速发展，也有利于各国的海洋经济建设，因为海上跨国航线是海运业发展的基础，其发展会推动海运业的发展，并成为推动海洋产业的和海洋经济的动力之一。
（1）加快海上运输线路建设，形成国际通道运输网络。目前应加快“海洋经贸合作圈”内中心区的海上航线建设，加快建设具有比较强国际竞争力的集装箱航线，如防城港—蛇口—香港—新加坡—海防、钦州港—香港—新加坡—缅甸仰光—马来西亚柔佛等，同时开发新的海上航线，也可以开发跨海洋中心区的航线，如钦州—岘港—新加坡—雅加达等，使海上航线尤其是集装箱航线交错密布，与各航线的节点港口和城市一起形成跨国海上航线网络。此外，加快建设陆上通道，加快形成跨国高等级公路网和高等级铁路网，特别是加快推进以铁路、高速公路和高等级的公路为载体的南宁—新加坡经济走廊的建设，为海上航道的建设打好陆地交通基础设施的基础。
（2）优化通道内运输结构。对国际通道的交通资源进行协调分配，优化通道内海运、铁路、公路等各种运输方式的线路布局，提高物流网络的通达性和可靠性，在当前应大力发展跨国海铁联运、江海联动、水陆并进、空港衔接等“四位一体”的运输方式，特别是利用中国南部沿海地区集装箱主枢纽港区群，尤其利用香港的航运中心优势，大力发展海/水铁、公海/水集装箱国际多式联运，通过国内和跨国的铁路、公路运输，与国际海上运输相结合，由单独的陆地、海上承接运输辐射到内陆经济腹地以及拓宽合作区域，使得内陆地区的外贸货物可以更快速到达目的地，从而有效减少货物的周转环节，提高双边贸易效率，为内地省份提供高效率和低成本的物流通道。总而言之，就是在“海洋经贸合作圈”内，引导各种运输方式充分发挥比较优势，合理规划交通运输结构，并加快各通道的基础设施建设，为国际通道网络提供基础支撑。
2.强化重点城市和港口的节点服务功能，加快基础设施建设
（1）强化重点城市和港口的节点服务功能
以“海洋经贸合作中央区”的海陆国际通道上重要的城市或港口为重要节点，如东部中心区的福建福州、台湾台北、菲律宾马尼拉；中部中心区的广州、香港、印尼坤甸、马来西亚哥打基纳巴卢、文莱斯里巴加湾市；南部中心区的海南海口、越南胡志明市、柬埔寨金边、新加坡和印尼雅加达；西部中心区的广西南宁、越南河内、泰国曼谷、柬埔寨暹粒、缅甸仰光、西马吉隆坡和印尼棉兰等城市以及其他重要的港口，如福建厦门、泉州，广东深圳、珠海、汕头、湛江，海南三亚、台湾高雄，菲律宾达沃、宿务，越南顺化、岘港，柬埔寨西哈努克港，印尼丹绒不碌港、丹戎佩拉港，泰国林查班、马来西亚巴生港等，按照在“海洋经贸合作圈”中国际通道和交通运输中的定位，建设各具特色的航运中心、大型陆路货运枢纽、航空枢纽等，积极开辟国际海运干线班轮，发展国际直达航线。
特别在航运中心建设方面，整合中国城市与港口资源，以广西北部湾港口群、海南省海口、福建省福厦泉以及广东省广深汕等各主要港口为载体，建设功能完善和运作高效的、合理分工合理布局的港口群，构建航运市场、物流设施、航线航班协同发展的多层级网络；此外，建设港口基础设施，实现港口信息化管理，提高港口的管理能力，把港口群建设成为为国际贸易、投资和经济合作服务的国际航运枢纽；同时还要提升航运服务业的水平，特别是对大港口和城市节点，更应该提高高端服务业的水平，如在航运交易、航运信息、航运法规和理赔，包括航运的金融、保险、国际性运价指数的发布等方面提高服务水平。通过节点的布局规划和建设，使得交通运输网络上的经济合作区、通道等的要素能协同发展，优化配置，从而发挥节点的辐射带动作用。
（2）加快节点城市和港口的基础设施建设
第一，根据各节点的具体情况，加快包括港口航道、防波堤、锚地、码头、泊位、港口交通和配套设施等基础设施的建设。目前中国南部沿海地区的集装箱码头和深水港较少，需要加大建设，如广东的深圳港和广州港主要是远洋集装箱运输，因此要重点发展能够满足停靠远洋干线集装箱船舶的大型专业化集装箱码头，如果功能是集装箱喂给港，则根据运输的需求相应发展等级适宜的专业化或多用途码头。总体上看，需要加强专业化运输码头的建设，特别是结合海洋油气开采利用的发展，对液化天然气（LNG）、原油等加快建设；对集装箱装运则需要在装卸、转接效率等方面提高技术水平，建立更便利的通关环境，在条件成熟的时候可以开展集装箱码头自由港建设，不断提高集装箱运输质量和时间要求，集装箱运输加大码头专业化、管理信息化、运行智能化、船舶大型化、通关便利化的建设。此外，对重要的港口需要加强出海航道建设，尤其是5 万吨级以上的船舶，同时对海上助航的安全配套设施加大建设。
第二，在开展“海洋经贸合作圈”的国际通道交通运输网络的建设，特别是跨国海铁联运等，应进一步提高运输质量和运输效率，加快推进高等级公路、沿线铁路枢纽站场、机场、光缆输油和输气管道、大型港口尤其是沿海集装箱干线港主体港区和大型物流园区之间的无缝衔接，完善公路、铁路货站、港口码头等的运输设施，加强交通枢纽的集运和分拨站点的配套建设，现阶段重点加强中国与东盟国家之间各种运输方式间、干线支线间货物的高效转换，由于东盟海洋国如越南在港口基础设施建设上普遍存在着进港铁路/公路的瓶颈，因此加强主要港口（包括内陆港）的疏港铁路/公路和铁路枢纽站场的外联公路、综合物流园区的铁路专用线等建设，解决港口疏港铁路建设长期滞后的突出问题，在中国南部沿海地区与东盟国家的合作中尤为重要。
（五）把内陆地区加快建设为“海洋经贸合作圈”的辐射和支撑，推动海陆联动发展的内陆腹地建设
沿海和内陆地区是相互作用，相辅相成。当前应尽快把泛珠三角内陆地区的建设成为南海经贸合作“四区一核一圈”的内陆腹地。中国南部广东、广西、海南、福建和港澳等沿海省份和地区与江西、湖南、四川、贵州、云南省五个内陆省组成了泛珠三角，其中江西等泛珠三角内陆五省可以考虑作为“海洋经贸合作圈”的第一道内陆腹地。在“海洋经贸合作圈”构建、“一带一路”倡议的实施、南海开发合作的背景下，泛珠内陆五省应以开放、包容、进取的姿态参与“海洋经贸合作圈”内中国与东盟国家的海洋开发，加强贸易、投资、金融、科研、基础设施、产业、人才等方面的对接，发挥自身比较优势，发展成为“海洋经贸合作圈”重要的支撑基地和辐射基地，实现与核心区和中心区海洋开发的联动发展。
1. 泛珠三角内陆五省虽然不具有天然的区位优势，但是在辐射和支持海洋经济方面有一定的优势。
首先，拥有广袤的土地和沿海地区不具备的资源优势，能成为“海洋经贸合作圈”的经济腹地，尤其是资源，泛珠内陆五省均是有色金属以及非金属矿产资源大省，如煤矿、锰、天然气等，是泛珠三角重要的能源、原材料生产基地，海洋经济发展所需要的劳动力、土地的价格均比沿海四省便宜，这些都为海洋经济发展提供了强大的资源支撑和重要保障。
其次，具有一定的经济和产业基础。泛珠三角内陆五省经过长期发展也有了自己的经济基础，工业初级产品如硫酸、平板玻璃、水泥等生产较成熟，也以农用化肥等涉农工业、天然气等能源工业为主，具有承接沿海地区的产业转移和产业链纵深发展的基础；
第三，国家对于泛珠三角内陆五省也有大量的优惠政策扶持其发展，同样也可以吸引国内外的资金和技术的投入，促进当地经济发展，这也为沿海地区海洋经济向内陆扩散和内陆五省为沿海地区提供支持奠定了良好的基础。
最后，泛珠三角内陆五省与沿海四省间已经建立起交通运输网络和物流网络。目前，五纵七横国道主干线在泛珠三角区域内已经全部完工，实现了省际间的高速公路联通。区域内武广、福厦铁路全线贯通，“连接南北、横跨东西”的交通网络初步形成。各省之间的陆路交通建设也在大力推进当中，如广东，已有的高速公路出省通道共15 条，其中与福建有长深和沈海高速2 条等。
2.加快内陆五省与沿海省份的合作，形成“海洋经贸合作圈”的内陆腹地
首先，应该完善市场体系。更重视市场机制运作和政府的指导工作，建立公平、公正、公开的市场竞争机制，政府转变工作作风，以服务企业为主；建设自由化、便利化的贸易与投资环境；与沿海地区合作培养海洋技术研究人才，同时也培养产业发展所需要的实用技能型人才等，使得内陆五省与沿海四省之间的货物、服务、资本、人力资源可以自由便捷的流动，并辐射到“海洋经贸合作圈”内，从单一的市场发展升级为区域市场乃至大区域市场的合作。
其次，加快泛珠三角区域内沿海与内陆之间的信息沟通。沿海和内陆之间存在着诸多不同，需要沟通和交流，也容易出现信息不对称，为了加快信息沟通与交流，构建信息交流平台非常重要，以便形成通畅快捷、协作发展的信息网络。
第三，内陆五省的产业承接地配套设施还比较薄弱，如部分地区基础设施落后、产业布局不合理等，也有配套服务较滞后的问题，服务意识薄弱、服务功能不够完善。应加快产业承接地的基础设施建设，完善配套服务，如完善产业园区内的通讯、热、气、水、电、路、雨污管网等基础设施，健全园区的配套服务体系，在研发、培训、检测、交易、环保、物流等公共服务等方面更完善。
第四，培养内陆省会城市或重要城市成为内陆地区的增长极，并与沿海城市开展合作。内陆省会城市有后发优势，政策上也有许多优惠措施，一些内陆一线或二线城市也会获得政策上的倾向，加上资源丰富，因而也具有相对比较优势，可以培养五省中的南昌、长沙、成都、贵阳、昆明等省会城市为经济增长极，并与沿海城市开展合作，与沿海城市形成相呼应的格局，如发展陆路物流业，成为铁路/公路枢纽城市，与海洋运输结合发展海铁/海路多式联运等。
最后，结合国务院出台的《关于深化泛珠三角区域合作的指导意见》（2016），加快建设泛珠三角区域的现代化综合交通运输体系。内陆五省应积极参与，与泛珠三角沿海地区构建安全、低碳和便捷的综合交通运输体系，从而增强对区域发展的支撑能力。铁路方面，贯通海口经南宁经贵阳至兰州的铁路，打造南北新通道等铁路项目；公路方面，加快国家高速公路和国省干线公路建设及升级改造等；水运方面，推进珠江主要干支流高等级航道建设等；民航方面，统筹泛珠三角区域空域资源管理使用，明确区域内各机场分工定位，实现机场群健康有序发展。
文章来源：国际经济合作
作者：陈秀莲，广西大学商学院
