前文分别从海商法典内部体系和民族性两个路径展开考察，为我们进一步探究海商法典体系视域下《海商法》第四章的调整范围奠定了基础和前提。考量并探析我国《海商法》第四章调整范围问题，其逻辑原点在于完善《海商法》第四章调整范围是根植于现行《海商法》第四章的规定和条文规范。因此，海商法典体系视域下《海商法》第四章的调整范围，应以《海商法》第四章第七节“航次租船合同的特别规定”和第八节“多式联运合同的特别规定”为逻辑原点。
(一)规范的配置
就海商法典体系下的任意性规范与强制性规范的合理配置而言，正如前文所言，我国《海商法》第七节关涉航次租船合同的特别规定存在某种意义上的缺憾。我国《海商法》第四章下的海上货物运输合同是作为提单或者运输单证所证明的合同，故此，其本质与范围在于海上货物运输合同的强制性体制和排除航次租船合同的适用。从现行《海商法》第四章所调整的海上货物运输法的法律规范看，基本上是海上运输当事人之间的利益关系、海上运输当事人与运输合同之外的第三人之间的利益关系以及运输合同当事人的利益与社会公共利益之间的利益关系，这是由海上货物运输法对托运人或者提单持有人等利益的维护所形成的历史性调整机制的结果。但是，现行《海商法》的规范配置和表达存有一些缺憾：(1)属于运输合同当事人之间的权利和义务的规范在现行规范的配置之下一概配置为强制性规范。(2)本来非属于调整“权利-义务”型的法律规范也被视为强制性规范的范畴。我国《海商法》第44条实际上发挥着同时调整两种利益关系类型的功能，即通过“管制”当事人的行为来优先“保护”社会公共利益，通过“管制”一方当事人的行为来优先“保护”处于弱者地位的另一方当事人利益或者善意的第三方利益。因此，笔者建议优化我国《海商法》第44条的规定，将其修改为“本章中关于承运人和托运人或提单持有人的义务和责任”。同时，在原条文的基础上增加例外的表达条文，即不适用于某些不属于承运人和托运人的义务和责任的规范。为了立法体例上的合理性，有必要将航次租船合同的任意性规范单列为独立于“海上货物运输合同”一章，即关涉航次租船合同法律规范纳入现行《海商法》第六章“船舶租用合同”中。或者，在完善《海商法》第44条的配置与表达基础上，删除所有关于航次租船合同的任意性规范。
就内河航运纳入我国《海商法》体系而言，从法律规范配置的角度看，笔者建议淡化“援引条款”的规范设计，强化“转介条款”的采用。从目前部分海商法典体系认可和容忍大量任意性规范存在于海商法典体系中的现实看，“内河航运纳入海商法典”具有可能性。就海商法典内部体系下公法规范与私法规范配置而言，通过配置一些公私法“转介条款”可以达到完善内河航运法治秩序的立法目的。海运同时促进了公法和私法等重要法律领域的发展。在国家干预私法和公法生活的当今世界，提单、租船合同、救助协议和拖航合同等，都在各种程度上以服从公共秩序的默示条件为前提，同时还要遵守与船舶和船员安全以及环境保护相关的各种强制性规定。
(二)多式联运合同的扩张性解释
就内河航运是否纳入我国《海商法》而言，通过对多式联运合同的扩张性解释，为我们理解《海商法》第四章调整范围提供了另一种路径。这一路径的展开以我国《海商法》第四章第八节为逻辑原点。目前，界定多式联运的学理标准尚未统一。传统上，国际贸易运输实务多以不同运输工具的采用即运输方式为标准来识别多式联运合同。我国货物运输立法一度形成“重海轻水”局面：涉海立法相对完善健全，而内河航运的专门立法则相对落后甚至沦为空白。以中国国情作为立法的根本出发点和立足点，并不意味着要关起门来立法，而是要在借鉴各国优秀立法成果的基础上找到适合自己国情实际的立法发展路径。为此，交通运输部《海商法》(修改送审稿)第129条在原条文基础上嵌入了“国内水路运输方式”。由于缺位于司法实践的验证，其修改效果还不得而知。在完善我国《海商法》第四章调整范围视域下考察该问题，重塑多式联运合同的法律涵义，为内河航运纳入《海商法》体系提供了可能性。当然，这需要在立法理念和立法技术上尝试突破和更新，同时这也是海商法典体系化中凸显政策性的需要。为了服务和保障长江经济带发展，2017年武汉海事法院发布《2017年长江海事审判白皮书》。其中，“金东纸业与重庆轮船公司、重轮乐山公司、九五船运公司多式联运合同纠纷案”被列为典型案例。该案对如何为集装箱江海中转联运和江海直达运输确立法治保障提供了重要的司法价值和立法参考，同时也在一定程度上厘清了内河货物运输规则的适用规则。
目的解释理论认为，制定法条文的字面含义仅仅是立法者目的的表面判断标准，而字面含义经常没有办法准确地反映立法者的目的。任何一种制定良好的法律文本都会存在 “漏洞”。由此，对多式联运合同的扩张性解释构成理解内河航运纳入《海商法》的理性路径。当前，以运输工具或运输方式所适用的法律制度为标准来界定多式联运日渐流行。如果采用此种模式来界定多式联运，那么，海上货物运输与内河货物运输则可以构成多式联运合同所调整的范畴。事实上，运输方式的本质在于该运输方式所适用的法律，而非运输工具的类型。因为多式联运下决定当事人法律地位的是该法律所适用的责任基础和责任限制等问题，而不是其采用运输工具的类型。1973年《多式联运单证统一规则》明确了内河运输不同于海上货物运输，开创了江海联运合同属于多式联运合同的国际立法新认知，这是对多式联运合同的扩张性解释，同时也为理解《海商法》第四章第八节提供了新视野。
显然，内河货物运输合同所适用的法律不同于国际海上货物运输合同所适用的法律。由此观之，在维系我国《海商法》第四章的基本逻辑和框架下，可以通过对多式联运合同的扩张性解释，将内河航运纳入我国《海商法》体系之下。由于内河航运所涉及的问题并非仅仅涵盖内河货物运输合同问题，还包括内河船舶是否适用于海事赔偿责任限制、海难救助以及共同海损分担等特殊制度，因此，海商法典的体系化要求在适用海商法典时善于通过法律解释应对空白，尤其是扩张性解释在国际海难救助、船舶碰撞以及海事赔偿责任限制等领域需要对“船舶”给予扩张性解释，从而实现立法的目的。
文章来源：节选自《海商法典的体系化和民族性：海上货物运输合同立法的实证研究》，原刊于《厦门大学学报（哲学社会科学版）》2023年第1期
作者：马得懿，华东政法大学国际法学院教授，中国海洋发展研究中心研究员
