北极航道地缘政治格局的圈层结构分析

一、圈层结构形成依据

根据北极航道地缘政治格局的全球化特征和地缘区域范围的延伸，研究对象不局限于北极国家，而是扩展至受北极气候影响的近北极国家、沿北极航道能够直接到达海域的周边受益国家，以及受北极航道开通影响的传统航线受益国。纵观北极航道相关行为体的多样性与其集团化格局特征，结合行为体之间的地缘政治关系及其聚合状态将以国家为单位的行为体进行充分组合，总体上呈现出多层次、立体式的圈层结构，以距离北极航道的位置远近和受北极航道影响所带来的收益作为划分圈层的主要依据，也就是以地缘距离和航运受益为标准。首先，根据地理位置是否在北极圈内，分类为北极国家与非北极国家。北极国家中，根据与航道的地缘距离进行分类，地缘距离主要考虑出海口或者港口距离航道的远近以及是否具备北冰洋出海口；非北极国家中，主要根据距离北极圈的远近和通过北极航道可能获得或者受影响的航运利益为标准，将其分为近北极国家和传统航线受益国。

由此，根据各国与航道距离和航道通行所获收益，形成了以北冰洋为中心、以国家为单位的不同利益不同立场的立体式地缘政治格局的圈层结构，如图1。由内向外依次分为五层，其中，前三层是北极国家，第四五层是北极域外国家，分别是近北极国家和传统航线受益国家。

图1 北极航道地缘政治格局圈层结构

二、以北冰洋为中心的五层圈层结构分析

圈层结构的第一层，即最内层，是距航道最近且实行航道管辖权的国家。以地缘距离和和航运收益作为划分依据，此层内的国家距离北极航道最近且受益最大，也就是对航道拥有直接管辖权和最大话语权，意味着可以充分利用北极航道带来的资源，从而收益也会随之提升，呈正相关关系，是期望收益的最大值，主要为北极域内国家俄罗斯和加拿大。这两个国家因东北航道和西北航道有着共同的立场与利益，对于北极航道秩序的构建充分顾及到自身的国家安全和环境安全，处于圈层结构最内层，是圈层结构内的中心。俄加两国在航道航行的主张方面也保持一致，以北极航道地缘区域优势为依据，借助国际法的不一致性争取北极航道私有权益。俄罗斯一直是北极地区起主导作用的大国，随着北极冰川融化，它不仅可以获得开采北极资源的权利，更可借助北极水域进入公海并控制北极重要海上交通要道，东北航道大部分在俄罗斯专属经济区内，俄罗斯拥有国际海洋法公约所赋予它的管辖权，且其在国家航道发展战略中，也将坚持其对航道的管辖权，并重视自身在航道开发事务中的主导权。因此，在东北航道问题上实行航道管辖权的态度较强硬。出于历史原因和国家利益的需求，加拿大利用“直线基线”和“历史性权利”把一些海域划归本国内水以巩固对北极航道的控制。

圈层结构的第二层，即次内层，是指除最内层外具有北冰洋沿岸港口的北极国家。根据地缘距离和航运收益组合，将拥有直接面向北冰洋海岸线毗邻北极航道、但缺乏直接地缘优势的国家划分为第二层，主要是北极八国中的美国（主要考虑阿拉斯加的地缘优势）、挪威、丹麦和冰岛。美国作为此圈层的代表国家，在北极航道问题上不具备直接的地缘优势，在不满俄加将北极航道视为国内航线的同时，会以北极航道代表全人类利益、属国际化资源、他国船舶有自由航行权利为由，联络丹麦、挪威、冰岛等北极国家利用北极理事会成员和北冰洋沿岸港口优势，共同开发利用北极航道资源。挪威绵长的海岸线和多处良港在北极航道开发利用的新变化中将大有作为，处于孤悬海外地缘格局的冰岛将凭借地理位置的优势在北极航道开发中发挥跳板作用，成为欧亚大陆与北美大陆的海上枢纽，丹麦也是北极航道与欧洲、北美相连的枢纽国家，具有成为亚—欧—美北极海运中转贸易国的潜力。

圈层结构的第三层，即中间层，指没有北冰洋出海口的北极国家。北极八国中，有两个国家没有北冰洋沿岸港口，便是北欧的芬兰和瑞典，构成了圈层结构的第三层。由于历史原因，近代战争中，瑞典和芬兰接连丢掉北部海岸线和沿岸港口。二战后，芬兰的不冻港口贝柴摩并入现属俄罗斯摩尔曼斯克州，彻底失去了其北冰洋出海口，目前只能通过波罗的海穿越数个国家才能到达大西洋，若想到达北冰洋就更远。芬兰和瑞典都是波罗的海沿岸的国家，北极航道开通之前对北冰洋出海口的需求并不强烈，因此，地缘距离以出海口与北冰洋之间的距离为标准，与次内层相比还是较远。但北极航道开通后，两个国家的首都，斯德哥尔摩和赫尔辛根，凭借自身就是波罗的海大港口的优势，通过北冰洋连接亚欧航线带来的航运收益将大大提高。因此，以地缘距离和航运收益组合作为判断依据，这两个国家与最内层和第四层区别较大。

圈层结构中的第四层，即次外层，是以近北极国家为代表的北极航线受益国。北极航道的开通不仅关系到北极国家，对近北极国家及其北极航道受益国均具有重要影响，因此，第四层是以近北极国家为代表的非北极圈国家，地缘距离与前述北极国家相比较远，基本位置在30-45°N，这些国家是北极航道的受益国，距离和安全等优势使其国际航运的成本减少，从而带来巨大航运利益。主要包括欧洲的爱尔兰、英国、法国、德国、荷兰、意大利、西班牙、葡萄牙等非北极圈国家和亚洲的中日韩印朝等国家。北极航道开通后，该圈层结构中的国家一方面受益于航道开通带来的经济利益，另一方面局限于自己非北极国家的身份，会争取航道的全人类利益，认为北极航道代表全人类利益，坚持自身在北极航道自由航行的权利。基于当今世界和平与发展的趋势，这些国家虽在距离方面缺乏优势，但是在经济全球化的今天，具有相对的效益优势，基于航运效益和地缘距离的综合考量，将其归类为第四层。

圈层结构中的第五层，即最外层，是指航运利益或随北极航道开通受损的传统航线受益国。北极航道的开通将直接影响到现在重要的国际航线，实现商业通航后，可能减弱巴拿马运河与苏伊士运河的重要性，影响其周边传统航线受益国家。另外，北极航道开通与北极资源开发也会撼动诸多资源出口型国家的重要利益，如沙特阿拉伯、利比亚、埃及、阿尔及利亚、摩洛哥、苏丹、新加坡、埃塞俄比亚、巴基斯坦、墨西哥和巴拿马等国，它们或将在未来的北极航道权益争夺中产生重要影响。这一层集团的国家基本分布在0-30°N，围绕传统航线重要交通要道如苏伊士运河、马六甲海峡、巴拿马运河、亚丁湾等呈区域性分布。

文章来源：节选自《北极航道地缘政治格局圈层结构及其竞合关系分析》，原刊于《世界地理研究》2023-2-14

作者：王春娟，系自然资源部第一海洋研究所海岸带科学与综合管理重点实验室高级工程师；刘大海，系自然资源部第一海洋研究所海岸带科学与综合管理重点实验室正高级工程师；华玉婷，系中国海洋大学经济学院学生；李成龙，系自然资源部第一海洋研究所海岸带科学与综合管理重点实验室研究人员。