司玉琢：《海商法》的修改

一、充分理解修改《海商法》的必要性

唯物辩证法认为，任何事物内部都存在着自我否定因素，否定是事物发展的驱动力，不断克服自身局限性也就成为海商法不断追求完善的动因。《法国民法典》之所以经久不衰，是因为其颁布后的一百多年里，随着法国政治、经济、社会情况的变化，该法典已经过100多次修改，以不断适应新情况。正是由于后人对其所进行的独具匠心的修改，才使得这部经典杰作的影响力更加深远。

（一）《海商法》修改是中国市场经济发展和成熟的必然要求

《海商法》起草的主要阶段在20世纪80年代，当时在交通运输、对外经济贸易等领域中，计划经济仍然发挥主导作用，国有企业在航运、对外贸易等领域占据主要份额，如远洋运输基本上由中国远洋运输总公司、中国外运总公司和中国租船公司承担，沿海运输主要由交通部大连海运局、上海海运局和广州海运局承担。交通部每年、每月、每周都会对涉及国计民生的大多数货物的海上运输实施计划、分配和调度。交通部对沿海和内河运输实施严格的计划管理，沿海和内河运输的运价和港口收费完全由政府定价。对外贸易也主要是由原对外经济贸易部协调专业进出口公司进行。由于受到起草时国家计划经济制度的影响，以及当时市场经济发展属于初级阶段，《海商法》的制度留有时代的烙印。如《海商法》第2条规定，第四章不适用沿海运输，主要是因为当时沿海运输和内河运输完全实行计划经济，运输方式、承托双方责任等由《水路货物运输规则》调整。又比如沿海运输和作业船舶责任限制为《海商法》规定的国际海运船舶的一半，也是因为考虑到沿海运输的运费由政府定价，运价大大低于远洋运输的运价。还有《海商法》第55条之所以规定了货物灭失损坏的赔偿数额依据CIF价格计算，而不是按照国际上通行的《海牙-维斯比规则》规定的卸货地的交易所的价格或者市场价格，是因为当时所有主要商品都由政府定价，很少有市场价格，更没有商品交易所。如今，中国改革开放40余年，航运经济已实现市场化。然而，计划经济带给《海商法》的时代烙印和航运市场涌现出来的新的法律问题，都要求《海商法》作出必要调整。例如，物流运输业迅猛发展所引发的无船承运人以及FOB出口货方利益的保护问题、港口经营人的法律地位问题、无单放货的法律问题、船舶污染海洋环境损害赔偿问题、沉船打捞残骸清除的民事责任问题、海上人身伤亡的赔偿责任问题等，这些本应由《海商法》调整，但从现行《海商法》中均不能找到答案。

（二）《海商法》修改是与国家相继颁布的重要法律相协调的必然要求

自《海商法》实施后，与《海商法》有着密切关系的民事立法相继出台，如《中华人民共和国对外贸易法》(1994年颁布)、《中华人民共和国国家赔偿法》(1994年颁布)、《中华人民共和国担保法》(1995年颁布，已失效)、《中华人民共和国保险法》(1995年颁布)、《中华人民共和国拍卖法》(1996年颁布)、《中华人民共和国合同法》(1999年颁布，已失效)等近20部法律法规相继出台，尤其是2021年1月1日《中华人民共和国民法典》的实施，对《海商法》修改提出了更加迫切的与之协调的要求。

（三）《海商法》修改是适应国际海事立法新发展的必然要求

《海商法》在制定时，广泛借鉴了当时的国际公约、体现国际海事惯例的民间规则和标准格式合同范本。但《海商法》实施之后，国际海事立法再度活跃，一些新的或重新修订的国际公约或民间规则相继出现。这些国际公约、民间规则或者是合同范本，体现了航运和国际贸易的新发展，反映了国际海事立法的新动态与发展趋势，必将对航运实务与国际贸易产生重要影响。因此，有必要通过修改《海商法》,借鉴这些国际海事立法中合理的、先进的、符合航运和贸易实务的内容。

（四）《海商法》修改是弥补修正自身不足的必然要求

任何一部法律都有其历史的局限性，《海商法》也不例外，在起草、论证的过程中，难免有疏漏和不周延之处。例如船舶油污损害赔偿和沉船沉物打捞的民事责任，迄今仍付阙如。在借鉴国际公约时，存在对个别条款误读或翻译不够严密的情况，还存在忽略法律制度之间相互协调的问题。如《海牙规则》第8条、《汉堡规则》第25条第1款、《鹿特丹规则》第83条、《1974年雅典公约》第19条、《1910年船舶碰撞公约》第10条、《1989年国际救助公约》第20条等都规定了如何处理这些公约与船舶所有人责任限制的国际公约的关系问题，然而《海商法》对此都没有作出规定，仅仅在第30条规定：“本节(指船舶优先权节)规定不得影响本法第十一章关于海事赔偿责任限制规定的实施。”这一规定表明，当船舶优先权担保的债权与海事赔偿责任限制的限制性债权发生冲突时(即同一债权适用两个不同的海商法制度),海事赔偿责任限制制度将优先适用。

二、澄清修改《海商法》的认识误区

自2007年8月启动修改《海商法》以来，就修法的性质和在多大范围上进行修改，存在着认识上的误区。

（一）误区一：修法不是立法

有人认为“修法不是立法”,“修法的目的就是拾遗补漏”。什么是立法?立法是指一切有权主体制定和变动规范性法律文件的活动。立法的形式和方式是多样的，包括创制新的法律规范，认可本来存在的某些社会规范，修改、补充现存的法律规范，以及终止某些法律规范的效力等。《中华人民共和国立法法》(简称《立法法》)第2条明确规定：“法律、行政法规、地方性法规、自治条例和单行条例的制定、修改和废止，适用本法。”《立法法》将制定法律和修改法律均列为其调整范围。修改法律同制定法律一样分为几个不同阶段，即立法准备阶段、由法案到法的阶段、法律适用阶段。《海商法》修改小组虽然不是有权变动规范性法律文件的主体，但是，修改小组的工作是立法活动的组成部分——立法准备阶段。《立法法》第57条第2款还规定：“专业性较强的法律草案，可以吸收相关领域的专家参与起草工作，或者委托有关专家、教学科研单位、社会组织起草。”

（二）误区二：修法不能大改

主张修法不是立法的观点认为，既然修法不是立法，是“拾遗补漏”,《海商法》的修改就不应该进行大的改动，能小改的就小改，能不改的就不改。这是基于第一个误区引申出来的感知结论，一切感知都不可能是真知的原因。修法的范围大小完全取决于法律自身的需要，并非取决于修法是不是感知上的立法。根据法律自身的修改需要，立法机关将修法形式分为两种：即修订法律和修正法律。两种修法形式有严格的区别。一是范围区别。修正是指法定机关对法律的部分条款进行的修改，是局部的或者个别的修改。2005年10月27日第十届全国人大常委会第十八次会议通过的《全国人民代表大会常务委员会关于修改〈中华人民共和国个人所得税法〉的决定》只对《中华人民共和国个人所得税法》的两个条文作了修改。即使有的法律的修正条款并不算少，但从总体上来看还是局部的，不是全局的修改，仍然属于修正，不是修订。修订是指法定机关对法律进行的全面的修改，是整体的修改。这是修订法律与修正法律的最本质的区别。如全国人大常委会2021年修订的《中华人民共和国海上交通安全法》,原条文53个，修订后改为122个条文。二是审议区别。修正通常提出修正案草案，审议机关的审议只针对修正案草案进行，未作修改的部分不作审议。修订通常提出全面的修订草案，审议机关的审议是针对草案文本的全部内容，而不是仅针对修改内容部分进行审议。三是表决区别。修正在表决通过时，通过的仅是修改的部分。修订表决通过的是整个修订草案，包括未修改的部分。四是生效区别。修正只对修正的条款规定一个新的生效日期，原法律的生效日期不变，即未修正的条款的生效日期仍为原法律的生效日期。修订要求另行规定新的生效日期。《海商法》的修改是修正还是修订？这完全取决于《海商法》自身修改的实际需要。基于前述修改《海商法》的理由，2018年全人大制定立法计划时，将《海商法》的修改列为二类立法计划，即准备将方案提交全国人大。值得注意的是，《海商法》修改后的括号内明确注明“修订”。交通运输部2021年立法计划中，也将《海商法》的修改列入“修订”的法律清单中。这就意味着，此次《海商法》的修改是全面的、整体的修改，不是局部的、个别条款的调整。因此，《海商法》的修改范围在立法机关制定立法计划时已经根据《海商法》的现实情况予以确定了。当然，修订并非修改越多越好，改动越多审议越难。仍需遵循“实事求是，一切从实际出发”的原则，以问题为导向，需要改的必须改，不需要改的坚决不改，可改可不改的，可以不改。