北极的潜在航运利益、自然资源以及重要的战略地位，使得中日韩三国积极抢进此地区。目前三国的北极策略都是基于各自国家利益，甚至部分行动被认为针对对方，此趋势若延续可能形成零和结局，或抵消三国在北极的力量，或造成三国之间彼此掣肘。三国应从北极共同的利益出发，这些共同利益有可能促成三国合作，以下是可能的合作方向。
一、积极改善在北极理事会不平等的地位与权利
中日韩虽然都已取得北极理事会永久观察员的身份，但只有参与权、发言权和提案权，并无表决权和决策权，也无法成为正式成员，因此地位并不平等。对于中日韩三国而言，改善这一不平等地位符合共同利益，欲达到此目标可采取间接方式，因为北极理事会无法含盖所有全球与区域性国际组织，包括国际海事组织、国际北极科学委员会、国际船级协会联合会、北极地区议员大会和巴伦支海欧洲北极理事会等。北极理事会成员国若不改变不平等现状，三国可从上述国际组织着手，这些国际组织也是三国借以要求改善北极理事会不公待遇的选择筹码。
不仅如此，中日韩三国观察员身份的获得，还是以极大的牺牲为代价。因2011年北极理事会努克会议发布的《北极高官报告》，对非北极国家设定了一个“努克标准”，即要求观察员申请者，必须承认北极国家在北极地区的主权、主权权利和管辖权，根据此一标准，只要北极国家单方决定北极地区的主权、主权权利和管辖权范围，非北极国家就必须毫无异议接受。
这个问题目前尚未产生争议，但随着北极航运、矿产等利益浮现，北极国家又争相扩张主权，潜在的冲突可能随时浮现。针对此一趋势，中日韩已各自提出北极是“人类共同继承财产”的主张，未来可将此主张变为共同立场；与此配合的另一行动，是顺应要求仿照《南极条约》冻结南极领土以及主权，订定《北极条约》的呼声。中日韩三国若能支持此倡议，也能对北极国家扩张主权的行动产生制约。
二、科学与技术合作
为了降低北极政策的敏感性，中日韩三国官方都较少表达对北极资源及航运利益的兴趣，更多地提出低政治性的科研议题，在三国仍对彼此的北极意图保持疑虑下，这也是三方可以选择合作的方向。
中日韩三国都有研究北极的专职部门（中国的国家海洋局极地考察办公室、日本的国立极地研究所、韩国的北极科学委员会）；在挪威的斯瓦尔巴群岛都设有北极科研站；也都是国际北极科学委员会的成员，因此有极大空间进行合作。事实上，目前三国已有一定程度的科研合作，例如韩国第一位到达北极进行研究的科学家，便是在1999年搭乘中国的研究船；日本的科学家也曾于2012年搭乘韩国的破冰船前往北极；韩国也曾在2004年主办亚洲极地科学论坛，中日都是座上宾。目前中韩双方合作多于中日，三边合作仍需时间。
三国合作也可应用在破冰船的建造。首先，破冰船的建造价格昂贵，且建造设备需要长期性投资，三国若能分担对大家都有利；其次，俄罗斯拥有41艘破冰船，数量为全球之最，俄罗斯利用庞大的破冰船队，控制北方航线运输，要打破俄罗斯的控制，拥有一定数量的破冰船不可或缺。中日韩都是全球名列前茅的造船大国，也都具有制造破冰船的能力，若是能够集合三国资金、技术甚或共同使用破冰船，对三国北极科研与打破俄罗斯对北方航线的垄断都有助益。
三、共同的俄罗斯立场
俄罗斯对北方航线的垄断，不仅源自它拥有庞大的破冰船队，最根本的原因，是俄罗斯将北方航线纳为己有。俄罗斯扩张解释《联合国海洋法公约》授权沿岸国对违反全球安全和环境标准航行船只有调查和起诉权的冰封区域规定，自行制定《北方航线航行规则》等国内法，将北方航线转变为其内水，纳入自身管辖权范围。该规则严格律定航行北方航线船只必须配备冰区导航员的船舶种类和冰情条件，并列举破冰船领航适用等级的法定情形，此举引起包括中日韩在内其他国家不满。美国、欧盟及中日韩均视北方航线为国际航线，各国享有自由航行权，因此俄罗斯意图龚断北方航线，实际上可通过国际合作施压。对中日韩三国而言，北方航线自由航行是共同利益，短期内可行的合作途径是先通过非官方国际机制，例如2011年由韩国主导成立的北太平洋北极会议，将此列为议题讨论形成共识，再设法在正式国际组织订定适用于北方航线或者北极全域的航行准则。
中日韩另一可行的合作方向，是与俄罗斯的能源谈判。俄罗斯与中日韩都有北极能源开发和输运计划，但俄罗斯善于操纵能源外交，过去中国与日本竞争俄罗斯东西伯利亚至太平洋石油管道，最后中国的“安大线”，和日本的“安纳线”都出局，最终变成“泰纳线”的历史值得借鉴。若中日韩三国各行其是，此前例将会再度出现。因此，在争取俄罗斯北极能源方面合作，对三国都有利。除此之外，鉴于克里米亚事件及俄乌冲突使得俄罗斯受到美欧制裁，将融资和技术合作目标转向东方，此时也是三国与俄罗斯谈判的最佳时机。
四、建构多中心的航运系统
如上所言，北方航线未来若商业化，单纯从地缘角度来看，日本的竞争优势较中韩更胜一筹，但除了涉及日本本身的不利因素，包括港口竞争优势早已输给了中韩、港口腹地不足、及因城市集中化导致港口系统过于分散等，而更关键的是，区域航运中心的条件除了地缘因素，更重要的是区域市场。现实中，并非所有的港口都适合作为航运中心，只有具有海运幅辏分布格局条件的港口，方符合资格。例如釜山港、新加坡港和高雄港，营运重点置于转运，但香港和上海除了转运外，还充当中国内陆市场的门户，这点就较前者更具竞争优势。这就意味着即使日本在地缘上占优势，也不能忽略同样是贸易大国的中国和韩国的庞大市场。因此，一旦北方航线商业化，未来适合的模式是建构一个具有互补性的多中心航运网络，一些港口专营转运港，另一些港口则作为中转港，如此可发挥国际贸易最大效益。这样的模式在许多地区都看得到，例如加勒比海区域，最重要的转运中心不是巴拿马运河所在的巴拿马港埠，而是处于更适合联结南北美市场的中心位置国家港口，如牙买加。此一区域港埠依其与贸易航线的远近和转运量，形成互相支援的系统，这样的模式在地中海区域也同样适用。这种多中心的航运网络模式，也是中日韩避免零合竞争，极大化北方航线商业利益的三赢模式。
文章来源：节选自《论中日韩三国在北极范围内的博弈与合作》，原刊于《东北亚经济研究》2024年第2期
作者：齐冠钧，商务部国际贸易经济合作研究院对外贸易研究所助理研究员；白光裕，商务部国际贸易经济合作研究院对外贸易研究所副研究员；刘娅，商务部国际贸易经济合作研究院对外贸易研究所助理研究员
