航次租船合同在海商法体系中的定位争议，本质上是海运实践需求与法律逻辑自洽性之间的张力体现。当前我国《海商法》修订过程中，关于航次租船合同应保留为第四章特别规定还是移至其他章节的争论，反映出对航次租船合同的性质、立法目标及航运发展的认知分歧。
当前，《中华人民共和国海商法》(简称“我国《海商法》”)修订工作中，存在七八项理论争议问题，其中航次租船合同成为争议焦点问题。核心争议在于其法律定位及立法目标：相关规定应保留为第四章特别规定，抑或纳入租船合同章节，与期租合同、光租合同并列，独立成章。
一、关于租船合同的相关争议
（一）维持原规定不动
实务界反对移动航次租船合同相关规定位置，理由如下：第一，若移至其他章节，当事人需依赖合同自由协商条款，不利于我国《海商法》的国际化推广；第二，如果把航次租船合同的相关内容放在自由约定或者任意性规定章节，会导致当事人对法律的预期不足，无法预判行为后果，引发实务争议；第三，位置变动可能会影响到航运的保赔保险适用稳定性；第四，航次租船合同本质属运输合同，不应与期租合同并列处理。
理论界认为，《德国商法典》《日本商法典》中海商法部分均将航次租船合同放置于运输合同章节，中国作为大陆法系国家应在修订中与德、日法律保持一致。
（二）改变租船合同的原位置
支持移动航次租船合同规定位置的理由如下：第一，航次租船合同虽含“租”字，其法律性质仍属运输合同，但台湾地区有关规定的修订参与者主张将其归入第六章租船合同章节；第二，若置于第四章(海上货物运输合同)，将削弱航次租船合同的合同自由原则适用；第三，若置于第四章易引发“实际承运人”概念误用于航次租船合同的争议，另外未来我国《海商法》大概率规定货物运输合同时效为一年，租船合同或为二至三年，时效规则难以协调；第四，我国《海商法》第四章规范国际货物运输，功能类比英美《海上货物运输法》(COGSA)，侧重提单运输；《鹿特丹规则》(未生效)虽调整班轮运输，但反映“单证运输”(即提单运输)的国际趋势，与租船合同规制逻辑不同。
（三）折中的观点
除了两种对立明显的观点之外，还存在一些折中观点：第一，主张将航次租船合同保留在第四章，但改为“参照适用”条款，以明确其与提单运输合同的差异；第二，建议将航次租船合同移至第六章(租船合同章节)，同时为平衡船东权益，增设单位赔偿责任限制的规定。
二、解决办法
首先需分析争议产生的原因。笔者认为，争议各方对航次租船合同的概念理解存在差异。托马斯·莫尔将其定义为“以运输货物为目的的合同”，强调其兼具货物运输与运力调配的双重属性。实践中，专注于国际运输的专家学者往往以国际标准合同为讨论基础，而从事国内运输的学者及实务人士则更关注其与国内水路货物运输合同的相似性(二者差异较小)。若不能协调这两种视角的差异，争议将难以达成共识。
因此，要解决航次租船合同的体系定位问题，关键在于回溯航运发展及立法历史并尊重我国《海商法》的立法原意。需厘清立法之初将航次租船合同纳入第四章的原因：
中国虽具有悠久的造船与航海历史，但现代海商立法起步较晚。清末时启动专门海商立法，1929年国民政府颁布《中华民国海商法》，次年出台《海商法施行法》；中华人民共和国成立后，海商立法经历了长期探索阶段。值得注意的是，这一时期的海上运输法主要规范整船货物运输和部分件杂货运输，且未吸收《统一提单的若干法律规定的国际公约》(简称《海牙规则》)的国际货物运输机制。
20世纪50年代至90年代，中国主要依靠单行法规调整海商法律关系。1951年，交通部牵头起草新中国第一部《海商法》，此时受苏联海商法的立法体例影响更多，将整船运输合同(航次租船合同)与非整船运输合同并行规定。直到1982年，曾改为“提单”与“航次租船合同”并行的方式，并经过多次易稿，最终在1993年《海商法》生效时改为“国际货物运输合同”调整模式，其中包含“航次租船合同”的特别规定。但从航运实践的发展来看，航次租船合同下的货物构成及货物运输技术出现较大变化，现在的立法结构与现实需求已存在脱节。需特别说明的是，1993年版本的海上货物运输规则仅规范国际运输，而当前我国《海商法》修订草案拟将国际与国内运输规则合并，故航次租船合同的相关条款需作相应调整。
是否调整航次租船合同的体系定位，目前学界尚未形成共识。但笔者建议：本次修法中，将航次租船合同调整至第六章更为合理。需强调的是，此种调整并非简单的位置迁移，而应同步完善条款设计——通过区分国际与国内航次租船合同的适用规则，并增设有针对性的条款以实现制度适配。
作者:初北平，系上海海事大学校长、教授
来源:原刊于《中国港口》2025年第6期
