日本海商法适用范围扩展问题，起源于旧《商法典》水路运输“三轨制”适用下平水运输中产生的诸多问题。在修法过程中，日本并非采用“全有或全无”的适用方式，而是更多考虑实践需求进行“量体裁衣”的修改。我国《海商法》适用范围扩展至内河运输的问题，与日本《商法典》适用范围是否扩展至平水运输的问题在船舶、水域等要素上均有相似性。同时，我国也有《中华人民共和国民法典》合同编运输合同章作为运输的总领性规范。因而，从日本的立法思路理念到具体的概念扩展、总则基础、部分准用等立法方式，均值得我国参考乃至借鉴。
一、海商法适用范围扩展应基于实践需求
理论是实践的反映，一般交易观念受平水运输实践影响，在旧《商法典》时期和新《商法典》时期有着巨大差别，新《商法典》修改的内容正反映了实践的需要。21世纪，随着航运、造船技术的发展，平水运输中船舶所遇到的风险被重新认知，平水运输因此适用海上运输规范。参与旧《商法典》立法的加藤正治博士在立法答疑解说时即指出，海与平水很难明确划分。他以我国长江航运为例指出，长江虽不是海，但大船巨舶可航其上，故而很难找出统一的抽象标准。他进一步指出，日本对海与湖川、港湾范围的划分是依照习惯，即湖川、港湾与海上航行的船舶在立法之时差别很大。质言之，1899年《商法典》立法时，平水运输的重要性尚未凸显，而随着航运科技的发展，平水船舶的建造工艺及设备越来越向航海船靠拢，从而直接影响到平水航运业的经营形态。
我国在考量《海商法》适用范围问题时，应基于我国内河运输实践思考制度适用的必要性。《海商法》立法时不调整国内水路运输(内河、沿海)是由于1992年立法时国内水路运输实践与国际海上运输差异很大，国内水路运输适用1979年《水路货物运输规则》、1981年《中华人民共和国经济合同法》和1986年《水路货物运输合同实施细则》,受国家运输计划约束较多，承运人归责原则为完全的过错责任制，承运人不享有赔偿责任限制的权利，使用的运输单证主要为水路货物运输单，装货港、航运公司、卸货港共同作为承运人。在我国改革开放早期，老一辈的海商法学者张既义教授和於世成教授提出要将国内水路运输和国际海上运输分别立法，理由是二者原则和习惯不同，在当时的背景下，国内水路运输不适用第四章是合理的。可以作为佐证的是，1987年《国内水路运输管理条例》作为国务院颁布的行政法规，其内容仍带有强烈的计划经济色彩；2000年《国内水路货物运输规则》的出台，标志着经济体制问题上国际海上运输和国内水路运输的裂隙已趋弥合。就我国目前的航运实践而言，内河船几乎都航行于海与江之间，海船也同样航行于江与海之间。
二、海商法适用范围在事项上不宜“一刀切”
海商法适用范围包括水域、船舶和事项三个要素，即便将内河运输纳入海商法适用范围，也不意味着要将所有海商法特色制度都适用于内河运输。基于对日本海商法立法实践与理念的调研，海商法适用范围的事项问题在逻辑上有五种思路：其一，海商法不调整平水运输；其二，海商法仅在运输合同上调整平水运输；其三，平水运输除了适用海商法运输合同制度，还适用部分海运特色制度；其四，平水运输全盘而无差别地适用海商法制度；其五，平水运输全面而有差别地适用海商法制度。
上述思路对于我国内河运输适用海商法的立法抉择具有参考价值。《海商法(修改送审稿)》(以下简称修改送审稿)的适用范围未纳入内河运输，其主要理由有二：第一，《海商法》修改课题组虽然调研了长江、珠江、黑龙江等主干内河的航运数据，但是各支流的航运数据仍不充分；第二，内河运输纳入海商法的程度难以确定，例如共同海损适用于内河运输尚无多大争议，但海上保险适用于内河运输则存在无法调和的矛盾。笔者认为，日本的立法经验可以提供一定借鉴，内河运输制度适用是系统性工程，难以通过“一刀切”的方式加以解决。日本立法者在考虑将平水运输纳入海商编时同样遇到了事项抉择问题，而其解决方式是仅将部分海商法制度适用于平水船舶，即虽然海商法既调整航海船也调整非航海船，但是针对不同种类的船舶能够适用的范围是不同的。
综合来看，在内河运输与海上运输实践中存在区别的情况下，采用第三种思路是较为适当的选择。在日本本次《商法典》修改中，立法者基于对航运实践的深刻把握，扩展《商法典》海商编的适用范围，迈出了革新性的一步，对平水运输业的规范化和支持度均实现了质的飞跃。统一的水路运输合同对船货双方均提出更高的要求，如适航义务、通知义务等。船舶碰撞、海难救助等制度使得船舶在航行过程中更为安全，解决了通海水域航海船与非航海船碰撞的责任承担问题。但也要看到，日本本次修法是社会实践不断发展过程中的修法，是起点而绝不是终点。水路运输单证仍没有统一，这给平水、沿海、近海乃至远洋的联运造成了困难；船舶优先权的缺失使得特定债权人不能优先受偿；共同海损、责任限制和海上保险等特别制度的缺位也使得非航海船的保护处于较弱地位。平水运输的制度适用并非空中楼阁，在平水航运经营主体普遍经济实力较弱、非航海船普遍较小且造价较低、平水航线较为安全等客观背景下，立法者迈出的步子虽保守但可行，平水运输适用海商法的制度仍需要进一步“量体裁衣”。作为使松散的社会结构紧紧凝聚在一起的黏合剂，法律必须巧妙地将过去与现在勾连起来，同时又不忽视未来的迫切要求。我国在考量内河运输立法时也应当考虑《海商法》制度在内河上的协调，采用“逐步适用”的立法方式，先研究将没有争议或争议较小的制度适用于内河运输。
三、海商法适用范围在立法技术上可采用部分准用的立法方式
鉴于内河运输与海上运输的相似性，二者均属于水路运输，若将二者完全分别立法，无论采用单独立法形式，还是专章专节准用的形式，均会出现大量准用条款的问题。我国《海商法》修改中，征求意见稿与修改送审稿均存在此种问题。
征求意见稿采取专章立法方式，将《海商法》第四章更名为“国际海上货物运输合同”,并在其后新增第五章“国内水路货物运输合同”,调整国内港口之间的水路货物运输合同，并准用于内河货物运输合同。较为突兀的是，新增第五章共19个条文中，准用第四章的规定达到33处。这种立法方式体现出国内水路货物运输与海上货物运输的相似性，能够避免重复立法，但在同一部法律相邻的两章中，后一章大量准用前一章的做法，更像是将国内水路货物运输合同规范强行塞入《海商法》中，有打乱体系之嫌，在司法实践中也会给法律的理解与适用造成不必要的困难。
修改送审稿不再调整内河运输，在调整沿海货物运输合同上，采用专节立法的方式，该节共10个条文，在该节最后一条第119条中，准用本章前述规定亦达到19处。修改送审稿的立法水平较征求意见稿有所提高，体系上更为适宜，但同时仍存在大量准用的问题。相较之下，日本新《商法典》在8章中仅准用4处，其经验值得借鉴。大量准用实际反映了适用制度的相似性，对于完全相同的制度，日本设置了运输总则加以统一，对于平水运输和海上运输一视同仁，自然不用准用。对于既有相同点又有不同点的制度，日本在新《商法典》海商编中采用了分节准用的做法。此种立法方式对于我国立法亦较为可行，通过合理分配章节内容的方式可以减少准用数量，优化立法体系结构。
作者：陈昊泽，系福州大学法学院副教授；谭茜元，系阳光学院法学院博士
来源：节选自《日本海商法适用范围的扩展及启示》，原刊于《大连海事大学学报（社会科学版）》2024年第6期
