智能船舶技术的飞速发展正在重塑全球航运业的格局。从辅助驾驶到完全自主航行，智能船舶的出现不仅代表了航海技术的革新，更对现行的以传统人工操作为基础的海商法律体系带来了严峻挑战。2025年新修订的《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）从制度层面回应了航运数字化和国际规则衔接等现实需求，但与智能船舶及其碰撞有关的法律制度还未取得充分的更新与迭代。在国际上，从公约到各国内法，也并未形成对智能船舶及碰撞责任规则的统一认识。因此，随着智能船舶的技术开发与投入使用，有必要对与之相关的法律概念和核心规则进行重新审视。通过明晰责任边界，为智能船舶产业发展保驾护航，同时在当前全球智能船舶技术迅猛发展但规则空白的局面下，增强我国在国际规则制定中的话语权。
一、健全责任主体认定和分配机制
明确相关新型主体法律地位。智能船舶的运行依赖于岸基操控人员等新型主体，在现行法律框架下，这些主体的法律地位模糊，智能船舶发生碰撞事故时责任归属难以厘清。明确这些新型主体的法律地位是其承担相应法律责任的前提依据。岸基操控人员就是其中一类重要主体。在远程控制模式下，岸基操控人员实际履行着传统船长的驾驶与指挥职能。《海商法》第三十三条明确了船员包括船长在内的船上一切任职人员，即以船长在船为预设前提，因此岸基操控人员是否构成法律意义上的船长或船员就存在质疑。但从功能主义视角上看，岸基操控人员既已实际承担船舶驾驶、航行监控、应急处置等船长核心职责，其类似或等同于船长的法律地位就应当得到明确承认。因此，未来在智能船舶纳入法律规制中时，应将岸基操控人员等纳入调整范围中。
区分不同自主化等级智能船舶的责任主体。智能船舶的责任主体智能船舶并非单一技术形态，不同等级的智能船舶，其运行模式、决策主体、控制权分配等方面存在差异，相应地，发生碰撞事故时的主要责任主体也应有所区别。根据IMO对于智能船舶的分级，对于其中第一级智能船舶，其责任主体的认定相对简单。这一级智能船舶的智能系统仅提供信息支持和决策参考，最终的航行决策仍由船上的船员作出。船舶的航行状态由自然人操控，碰撞事故的发生源于自然人的操作过失，因此责任主体应沿用传统海商法的认定模式，依旧由船舶所有人或光船承租人承担。对于第二、三级智能船舶，船舶既可由船上船员操控，也可由岸基操控人员管理。若碰撞事故发生在船上船员操控期间，责任主体仍为船舶所有人或光船承租人；若碰撞事故发生在岸基操控人员接管期间，则需进一步考察岸基操控人员与船舶所有人之间的法律关系。而第四级智能船舶中，船上已无船员，航行决策完全由智能系统自主作出。此时，碰撞事故的责任主体应从运营环节延伸至设计与生产环节，若碰撞因系统算法缺陷或硬件故障所致，系统开发者或生产者应承担产品责任；若碰撞系因系统未及时更新或维护不当所致，船舶所有人或管理人应承担责任。
二、构建分层级、多元化的归责原则体系
建立多重归责原则结构。建立智能船舶多元的归责原则结构，首先应区分智能船舶与传统船舶之间的碰撞、智能船舶之间的碰撞等不同类型，适用不同的归责原则。因为智能船舶相较于传统船舶，对风险的控制能力、对损害发生的可预见性以及受害人的保护需求不同，统一的归责原则无法满足对于较为弱势一方的传统船舶的保护。在智能船舶与传统的船舶发生碰撞时，对于智能船舶一方应适用过错推定责任原则。而智能船舶之间发生碰撞时，对于第三方的损失，双方都适用无过错责任原则，对外承担连带责任；对于智能船舶双方之间的损失，双方按照过错比例承担责任。这样差异化的规则设置，有助于实现责任分配的公平性。
重构智能船舶过错认定标准。在传统的船舶碰撞中，过错的认定围绕船员的行为是否符合通常的注意义务和良好船技等核心标准展开。这一认定模式以自然人具有意思能力和行为能力为预设前提，判断的对象是人的主观状态和客观行为。然而，在智能船舶场景下，航行决策可能完全由算法作出，自然人甚至退出了实时操控环节，此时过错认定的对象就失去了根基。重构智能船舶过错认定标准的核心，在于将人的合理谨慎转化为系统的合理设计与安全运行。传统海事法中的过错，本质上是判断船员是否尽到了一个谨慎的航海者在同样情况下应当尽到的注意义务。在智能船舶语境下，则应判断智能系统在设计和运行过程中，是否符合一个理性的技术提供者在同样情况下应当遵循的技术规范和安全标准。具体而言，过错的认定应从系统开发阶段的危险预见与安全验证、算法决策逻辑的合规性与伦理性、系统运营阶段的持续监控与及时更新等层面展开。
三、填补法律空白健全规则体系
进行法律解释，衔接现有法律规范。在专门立法出台前，充分运用法律解释方法将智能船舶特有的法律关系纳入现有法律规范的调整范围，是填补法律空白便捷有效的路径。通过法律解释的价值，能够维持法律体系的稳定性，避免因频繁修法而导致的规范冲突，也能够为司法实践提供操作指引，确保智能船舶碰撞纠纷有法可依。具体而言，应运用扩张解释方法将智能船舶纳入《海商法》《民法典》等规范的调整范围。首先，对《海商法》中的船长、船员概念进行扩张解释。现行《海商法》关于船长的规定主要以在船为潜在前提，可以进一步通过法律解释明确只要相关人员实际履行了船舶驾驶、航行监控、应急处置等相关职责，即应认定其具有船长或船员的法律地位。对于具备远程操控功能的智能船舶，岸基操控人员对船舶的控制等职责内容与传统船长并无本质区别，应当将其纳入《海商法》关于船长权利义务的规范框架中。其次是对《海商法》船舶碰撞章节中的过失内容拓展至系统的设计与运行。最后，应当明确智能航行系统属于《民法典》侵权责任编中的“产品”，可以适用产品责任的相关规定，明确系统开发者和生产者的责任。
出台专门立法，构建系统性规则体系。面对智能船舶技术变革对传统海商事法律体系的冲击，构建系统性的智能船舶碰撞责任规则体系的必要性已逐渐凸显。IMO计划于2028年通过强制性的MASS Code，并于2032年开始生效。作为航运大国和造船大国，我国应当在国内层面及时立法。通过专门立法，可系统性地解决产品责任、网络安全责任在海事法律语境下的交叉问题，为行业提供清晰、可预期的行为规范，从而降低技术应用带来的法律风险。
协调国际规则，参与全球海商事规则制定。航运业具有国际性的特征，智能船舶的跨境航行也可能涉及多国法律的适用和国际规则协调问题。IMO关于MASS Code的立法时间表体现出智能船舶已经成为国际航运立法的关注重点，我国应当主动对接并引领国际规则的制定，推动统一协调的智能船舶国际规则框架的构建形成。对于现行的国际海事规则公约的修改问题，应积极参与相关讨论，跟进争议焦点和最新进展，并形成我国的立场主张和对策建议。在全球范围内，智能船舶的规制仅有国内立法是远远不够的，须在全球范围内形成协调统一的法律规则。作为世界造船大国和航运大国，我国的智能船舶技术正稳步发展，我国智能航运领域拥有巨大的市场和应用场景优势。应当凭借这些优势，积极参与并主导国际海事组织等机构关于智能船舶的立法议程，将在国内立法和司法实践中探索出的成功经验转化为国际标准和条约草案。这不仅能为中国相关产业“走出去”创造有利的国际法环境，避免在未来受制于人，更能提升中国在全球海事治理体系中的话语权和影响力，体现中国在构建海洋命运共同体中的大国担当。
来源：节选自《新<海商法>背景下智能船舶碰撞责任的认定困境及完善路径》，原刊于《中国海事》2026年第3期
作者：沈协，系集美大学海洋文化与法律学院副教授、法律系主任；黄淑仪，系集美大学硕士
