我国东北地区有4320公里长的中俄边境线，边境口岸众多，连接着广袤的俄罗斯远东地区，并与俄罗斯沿日本海、鄂霍次克海、白令海、北冰洋区域相连。但由于俄远东地区处在高纬度，沿海城市受严寒气候影响，铁路、公路、港口基础设施发展缓慢。因此，尽管中俄两国近年来大力加强毗邻区域的合作，但陆海联运通道依然“通而不畅”。
一是江海联运存在诸多障碍。在日本海方向，无论是通过图们江开展江海联运，还是通过绥芬河开展河海联运，目前均难以实施，其主要障碍包括两个方面。一方面来自河道的自然情况。绥芬河水系在我国境内由大绥芬河和小绥芬河汇流后再与瑚布图河汇合，近200公里的河道虽然经疏浚可通行小型船只，具备建设河海联运通道的基础性条件，但受冬天冰封期长，山区地形复杂等因素影响，适航性较弱。图们江下游15公里受俄朝两国实际控制，我国虽有图们江出海权，但下游淤积严重，水域较浅，需要大规模疏浚才能航行具有物流功能的大型船只。另一方面面临外交谈判考验。图们江流经中俄朝三国，绥芬河流经中俄两国，要开展江 （河） 海联运，需要与他国协商，因此也面临着诸多外交谈判困难。而在鄂霍次克海方向，黑龙江—阿穆尔河的江海联运通道，虽然中俄两国签署了通航协议，但由于半年的冰封期，加之俄方对我方通行船只收费较高，每次通航须逐次协商，因此，近年来只维持航道存在，并没有大批量开展江海联运活动。
二是铁路通而不畅，运费高企。中俄铁路虽然相互联通，但存在轨距差异，通关需要换装，不仅极大影响通行效率，而且致使运营成本高企。影响铁路通而不畅的因素较多，其主要原因是：俄罗斯集装箱主要用于保障国内运营，特别是符拉迪沃斯托克至莫斯科的远东大铁路作为主动脉，优先服务于国内，而对支线接入的中俄跨境铁路运输采取限制措施，珲春对面的马哈林诺铁路未纳入俄罗斯国铁“图定”，因而在调动空集装箱和划拨运输指标时，时间长、成本大，加之近年来俄罗斯港口受美欧制裁，许多欧美船只撤出与俄罗斯有关航线，导致运力不足，海运价格也极大推高了铁路运费。
三是港口基础设施落后，吞吐能力有限。中方利用的俄罗斯港口中，除符拉迪沃斯托克港基础设施稍好外，其他日本海港口均设施陈旧，运行效率较低。扎鲁比诺港目前仅能使用货物转运率低的自带克令吊船舶，吊装作业效率极其低下，而且租船成本高企，中方利用扎港的运营企业成本极高，而斯拉夫扬卡港码头破损、缺少港吊，基本上难以运行。
四是口岸换装能力不足，通关效率有待提高。绥芬河铁路口岸和珲春铁路口岸虽然经过改造，换装能力大幅提升，但由于口岸集疏运体系没有形成，换装时间长，换装倒运费用高，尤其是俄方铁路口岸换装能力不足，不能及时满足中方的出口需求，加之俄方海关申报系统亟待升级，致使通关效率低下，而开通的内贸货物跨境运输线路，货物查验需进行100%封志验核，也大大增加了企业运营负担。
五是我国东北振兴与俄罗斯远东开发面临许多共性问题。我国东北地区和俄罗斯远东地区相邻接壤，但在振兴开发中，都面临着很多共性问题。比如基础设施落后，在我国东北地区，由于长期以来改革进程落后于中国东部沿海地区，国有企业设备陈旧，技术老化，负担沉重，俄罗斯远东地区的基础设施更加薄弱，使其在过境运输方面所具有的优势难以发挥，制约了该地区的发展。再如思想观念保守、僵化，我国东北地区长期在计划经济体制影响下，缺乏市场意识和创新意识，经济发展活力不足，严重影响了市场的开放程度。俄罗斯远东地区也存在同样的问题，市场经济发展还不成熟，开放意识不强。而东北地区和远东地区尽管相邻，但双方经贸合作的方式和水平较为滞后，双方经贸合作还是一般贸易形式，几乎没有加工贸易，相互投资总体规模不大，没有推进生产合作、来料加工等现代合作方式。除上述之外，俄罗斯远东地区较为偏远，交通不便，基础建设落后，需要消耗大量人力资金以及时间进行建设，回报周期较长。加之俄罗斯远东地区气候寒冷，多处于温带大陆性气候及寒带气候，冬季严寒，夏季炎热，气温年较差和日较差都很大，冬季受高压控制，在该气候带里，温度不利于大规模通道建设。这些困难，需要双方共同努力，加强合作，才能实现地区的繁荣和发展。
文章来源：节选自《中国东北方向对俄陆海联运通道建设态势、问题及构想》，原刊于《东北亚经济研究》2025年第2期，转载请注明原出处、作者信息及由中国海洋发展研究中心编排
作者：张杰，延边大学吉林省跨境经贸合作研究中心主任，延边大学经济管理学院教授；陈明辉，吉林省商务厅开放办经济师，大连海洋大学海洋战略规划与经济研究院教授
